Metrostav

Strana 3

LETNÍ PŘÍLOHA

strana 3

Exkurze do historie splavnění řeky Labe

Metrostav se zasloužil o výstavbu nemalého počtu vod-

ních děl, vždyť se také vroce 1971 vyčlenil zn. p.Vodní

stavby. Nyní se naše firma podílí na rozvoji vodních

cest, které mají v českých zemích tisíciletou tradici.

Pojďme si nejprve shrnout historii splavnění význam-

ného toku Labe (foto č. 1). Na další straně se věnujeme

Vltavě iprojektu Dunaj–Odra–Labe (D–O–L).

Už vroce 1057 byl na Labi zmiňován rozvinutý pla-

vební ruch a tomuto způsobu dopravy věnoval velkou

pozornost i král a císař Karel IV. Dokonce roku 1821

podpisem Labských plavebních akt začala fungovat první

mezinárodní správa vodní cesty. Dnes nejvýznamnější

Rýnská komise vznikla až o47 let později.

Splavňování řeky probíhalo ruku vruce s jejím pla-

vebním využitím, ale bez zdymadel byla plavba stále

komplikovaná. Roku 1895 proto c.k. ministerstvo vnitra

rozhodlo oschválení projektu výstavby souvislé soustavy

zdymadel na Labi aVltavě. Dokonce první zdymadlo do-

končené roku 1898 na Vltavě vRoztokách uPrahy (foto

č. 2) slouží plavbě dodnes a navíc jeho parametry i po

121 letech odpovídají evropské mezinárodní vodní cestě,

transevropské dopravní sítě (TEN-T).

Významné postavení mezi řekami zaujímalo Labe od

nepaměti. Spojovalo Čechy přes Německo se Severním

mořem. Často bývala vodní cesta po Labi nazývána regalii

principis, tedy královskou silnicí. Už v10. století bylo za

její používání zavedeno vČechách plavební clo, postupně

se kněmu přidaly idalší poplatky. Ale nebyly to jen taxy,

které plavbu po Labi komplikovaly. Ačkoli se lidé snažili

koryto řeky upravovat, k větším zásahům docházelo

až snástupem technického rozvoje koncem 18.století.

V roce 1761 nařídila Marie Terezie, aby na Vltavě a na

Labi zPrahy kčesko-saské hranici byly „odlomeny jezy

na šířku 20 až 30 sáhů“, tedy přibližně 35 až 55 metrů.

Později byly jezy odbourány ještě více aněkteré byly úpl-

ně zlikvidovány. Plavbě často překážely ilodní mlýny. Šlo

ojednoduché mlýny na dvou lodicích s plochým dnem

upevněných ke břehu nebo ke dnu kotvami ařetězy. Mezi

nimi se točilo mlýnské kolo. Vroce 1860 jich na dolním

toku Labe pracovalo nejméně sedm (na snímku č. 3 je

zachycen lodní mlýn uLovosic).

Kromě toho se provádělo iopevňování břehů, nejprve

ručně vyplétanými plůtky nebo hatěmi (postup podrobněji

popisuje box Opevňování břehů ahaťové stavby).

Začínají vznikat přístavy apřekladiště

Rozrůstající se plavba aobchodování po vodě si od polo-

viny 19. století vyžádaly kromě úprav plavební dráhy také

výstavbu přístavišť apřekladišť. Například vletech 1867

až 1869 bylo uDěčína zřízeno 500 m dlouhé přístaviště,

orok později pak přístaviště vLitoměřicích avroce 1896

vzniklo přístaviště vMělníku.

V80. letech 19. století se objevil požadavek na rychlé

zahájení splavňovacích prací na obou hlavních českých

řekách, tedy na Vltavě aLabi pod Mělníkem. Vdůsledku

nedostatku finančních prostředků však musel na několik

let poměrně rozsáhlý projekt ustoupit jiným prioritám, do

popředí zájmu se pak dostal až počátkem 90. let 18.stole-

tí, kdy byl na Vltavě dokončen přístav vpražských Holešo-

vicích. Vté době se odborníci zabývali otázkou, zda bude

možné dosáhnout dosavadními regulačními stavbami

celoročně takové hloubky vplavební dráze, aby se mohla

plavba (foto č. 4) plně rozvinout, jako tomu bylo vúseku

od Ústí nad Labem ke státní hranici. Byla proto provede-

na podrobná nivelace koryta obou řek, zaměřeny příčné

profily adetailně propočítáno, zda za stávajícího stavu re-

gulačních staveb lze trvale udržet požadovanou plavební

hloubku 1,4 m při normální vodě na Vltavě a1,5 m na Labi,

ataké 1,04 m při nejnižším stavu vody na obou řekách.

Z výsledků jednoznačně vyplynulo, že vytvořit v úseku

mezi Prahou aÚstím nad Labem výkonnou vodní cestu

pouze úpravou, vlastně není možné.

V roce 1892 se v Ústí nad Labem sešli zástupci

drážďanské, pražské a liberecké obchodní komory, aby

se poradili, zda zřídit průplav mezi Dunajem, Vltavou

aLabem. Myšlenka dostala zelenou, atak vroce 1893

vznikl rozsáhlý projekt firem A. Lanna vPraze aC. Vering

v Hamburku s komorami 10 metrů vysokými. Zároveň

firma Lanna samostatně předložila všeobecný návrh na

splavnění Vltavy a Labe od Českých Budějovic do Ústí

nad Labem podle přesné nivelace, podélných apříčných

profilů. Tím dostala myšlenka splavnění Vltavy adolního

Labe konkrétní apevný základ (ohistorii splavnění Vltavy

pojednává samostatný text na straně 4).

Šest hradlových jezů na dolním Labi

Autoři projektu navrhli kaskádu na sebe navazujících

zdrží vytvořených pohyblivými jezy. Díky tomu neměla

být plavební hloubka závislá na momentálním průtoku

vody v řece. Tyto postupy se hojně používaly ve Velké

Británii a ve Francii. Na dolním Labi mělo vzniknout

celkem šest hradlových jezů, ato vDolních Beřkovicích,

uZáluží, vRoudnici nad Labem, uTřeboutic, vProsmy-

kách auSebuzína. Projekt původně nepočítal svýstav-

bou jezu uStřekova, ale pouze splavidlovým průplavem

splavidlem umístěným při levém břehu, který obcházel

nebezpečné Střekovské proudy. Nakonec bylo od myš-

lenky vybudovat u Ústí nad Labem pod Střekovem pouze

plavební kanál bez jezu upuštěno.

Neuvažovalo se ani okanalizaci úseku pod Ústím nad

Labem, neboť tato část vykazovala o20 centimetrů větší

plavební hloubku než úsek nad Ústím nad Labem anava-

zovala na obdobně upravenou trať německého Labe, kde

se spřípadnou kanalizací také nepočítalo.

Vroce 1903 se začal stavět první plavební stupeň na

dolním Labi ado roku 1910 práce postoupily až do Roud-

nice nad Labem. Mezi Mělníkem aRoudnicí nad Labem

byly vybudovány tři plavební stupně v Dolních Beřkovi-

cích, uŠtětí avRoudnici nad Labem. Před aběhem první

světové války vznikly další dva plavební stupně – vČes-

kých Kopistech apak vLovosicích – ten byl dobudován

až po skončení války vroce 1919.

Komplikace ve Střekově

Už na začátku první světové války byly dokončené projek-

ty na další dva plavební stupně – uPrackovic aStřekova.

Mezitím se však ve Francii avNěmecku výrazně posunul

kupředu vývoj jezových konstrukcí apohybovacích me-

chanismů, unichž se inspirovali ičeští inženýři, apřed-

ložili proto nový projekt: na výstavbu vysokého stupně

uStřekova, který kromě plavebního zařízení vyžíval spád

hladin kvýrobě elektrické energie. Následovalo projedná-

vání projektu, rozkreslení nových řešení, hledání dalších

variant imožností nového umístění jezu. Kpodrobnému

rozpracování projektu tak mohlo dojít až v roce 1922.

Následně se ale zjistilo, že geologické podloží úplně ne-

odpovídá potřebám abezpečnosti vodního díla, projekt

bylo proto třeba ještě částečně přepracovat. Nakonec

byla stavba zahájena vroce 1923 ajejí průběh rozdělen

do celkem devíti etap. Nejobtížnější částí bylo zavázání

celé stavby do skalního dna abřehů údolí. Dno na konci

Střekovských proudů bylo pokryto místy až tři metry

vysokou vrstvou do sebe vklíněných balvanů bez písku.

Zakládání se provádělo pneumaticky na kesonech, což by-

ly železné konstrukce ve tvaru krabice sbřity sotevřeným

dnem udržujícím vzduch pro práci pod vodou. Na keson

se postupně betonovala stěna stejných rozměrů apodko-

páváním dna zvnitřku kesonu se tato stěna propadala až

na potřebnou úroveň. Po osazení se zabetonovaly mezery

mezi kesony anakonec ipracovní prostor vkesonu.

Včervnu roku 1930 byla velká plavební komora do-

končena aschopna provozu. Následně tak bylo možné za-

čít svýstavbou jezu, která trvala pět let, avodní elektrárny

(1930–1936) bez omezení plavebního provozu. Součástí

výstavby plavebního stupně byla také řada dalších souvi-

sejících anavazujících staveb, ato jak vřečišti, tak ivjeho

okolí. Především to byly rozsáhlé úpravy koryta s jeho

prohloubením a opevněním břehů především v úseku

pod stupněm. Dále bylo postaveno nové překladiště sže-

lezniční vlečkou na levém břehu ve Vaňově, podzemní

kanál, tzv. Vaňovská drenáž, pro eliminaci nepříznivých

účinků vzdutí ve Vaňově, přeložka silnice, přeložka vyús-

tění Podlešického potoka adalší. Ještě před dokončením

velké plavební komory bylo vodní dílo v roce 1925 po-

jmenováno po prvním československém prezidentovi na

Masarykovo zdymadlo (foto č. 5).

Novodobá historie splavnění Labe

Po dokončení stavby tepelné elektrárny ve Chvaleticích

v roce 1977 a rozhodnutí, že bude zásobována uhlím

dopravovaným po Labi, bylo třeba provést rozsáhlou pře-

stavbu jezů, protože původní hradlové ačleněné jezy se

sklopnými slupicemi vybudované vúseku mezi Mělníkem

a Lovosicemi v letech 1903 až 1919 nevyhovovaly pro

celoroční provoz. Kromě toho bylo třeba provést rekon-

strukci veškerého plavebního zařízení avytvořit plavební

podmínky ve zdržích vúseku Lovosice až Mělník, které

by vyhovovaly nové velikosti lodí aplavebnímu zatížení

vodní cesty. Byl proto postaven nový segmentový jez ve

Štětí, poté následovaly jezy vDolních Beřkovicích, Roud-

nici nad Labem, Českých Kopistech aLovosicích, které

byly postaveny jako hydrostatické sektorové s nízkými

pilíři. Vnásledujících letech docházelo ještě kčástečným

rekonstrukcím až do konce 80. let minulého století. Na ně

pak vpolovině 90. let navázaly další modernizace. Nicmé-

ně doprava energetického uhlí po Labi byla vroce 1996

ukončena apřevedena na železnici.

Vyřeší nedostatek vody plavební stupeň vDěčíně?

V současné době se Labe každoročně potýká s nedo-

statkem vody (foto č. 6). V úseku od státní hranice se

Spolkovou republikou Německo po Ústí nad Labem je

podle dokumentů OSN iEU zařazeno mezi základní úzká

hrdla komerčně nesplavná. Důvodem je 40 km dlouhý

úsek řeky, který vede od státní hranice se SRN a který

má v důsledku výrazné rozkolísanosti průtoků limitující

význam pro splavnost atím iefektivní využití celé lab-

ské vodní cesty zpohledu České republiky. Každoročně

je v důsledku nízkých průtoků vtomto kritickém úseku

plavba zastavena přibližně na tři až šest měsíců. Proto

vodohospodáři usilují ovýstavbu plavebních stupňů Dě-

čín aPřelouč, které by zajistily plné ahlavně ekonomické

plavební využití labské vodní cesty.

Výstavba plavebního stupně Děčín se připravuje už řa-

du let, aačkoli se ještě ani nezačalo stavět, už si vyžádala

stovky milionů korun. V plánu je výstavba tří jezových

polí, která by mělo být možné vpřípadě velké vody sklopit.

Součástí projektu je ivýstavba rybího přechodu, ale také

třeba prohloubení či zúžení koryta řeky. Počítá se isre-

kultivací okolí řeky vmístech zaústění přítoků. Stavbu ale

dlouhodobě brzdí problémy svyhodnocením jejího vlivu

na životní prostředí. Vláda před rokem podmínila stavbu

stanovením kompenzačních opatření za případné zničení

přírody. Správa Národního parku České Švýcarsko nicmé-

ně došla kzávěru, že negativní dopady stavby na krajinu

nelze vtuzemsku dostatečně kompenzovat. Příprava pro-

jektu se tak zablokovala. Přitom vloňském roce nebylo

kvůli suchu možné vyplout z Ústí nad Labem směrem

na Děčín plných 217 dní, Labe nebylo splavné více než

půl roku, letos situace není také ideální. Podle zástupců

Povodí Labe se stav každoročně zhoršuje.

S využitím knihy Historie vodní cesty na

dolním toku Labe, Povodí Labe, 2 připra-

vila Martina Vampulová

Foto Profimedia.cz aVodnimlyny.cz

Opevňování břehů ahaťové stavby

Od 18. století se do Čech rozšířily zNizozemska

haťové stavby, což byla poměrně rozsáhlá díla, která

se stavěla vmístech širokého řečiště atam, kde se

tvořily mělčiny. Byly to hráze zvodorovně uložených

vrstev otýpkových hatí. Ty vznikaly ze zeleného

čerstvého, nejčastěji vrbového proutí vdélce až čtyř

metrů, které se balilo asvazovalo do válce oprůměru

25 až 30 cm. Otýpkové hatě se postavily rovnoběžně

sbřehem po jedné nebo obou stranách řeky azatížily

se střídavými vrstvami říčního štěrku. Tím došlo ke

zúžení koryta, množství vody vřece se zvýšilo alodě jí

mohly proplout.

Od poloviny 19. století se začal na zpevňování

břehů ana výstavbu směrných staveb používat kámen

adlažba. Odstraňování náplavů aprohlubování

plavební dráhy se provádělo nejprve ručně při nízkém

stavu vody, teprve od roku 1856 začaly na Labi

pracovat první parní bagry akoncem 19. století také

korečková rypadla.

Metrostav_14_15_2019.indd 3 15.08.19 12:57

Metrostav a.s. - noviny