strana 3
LETNÍ PŘÍLOHA
Exkurze do historie splavnění řeky Labe
V roce 1903 se začal stavět první plavební stupeň na
dolním Labi a do roku 1910 práce postoupily až do Roudnice nad Labem. Mezi Mělníkem a Roudnicí nad Labem
byly vybudovány tři plavební stupně v Dolních Beřkovicích, u Štětí a v Roudnici nad Labem. Před a během první
světové války vznikly další dva plavební stupně – v Českých Kopistech a pak v Lovosicích – ten byl dobudován
až po skončení války v roce 1919.
1
Metrostav se zasloužil o výstavbu nemalého počtu vod‑
ních děl, vždyť se také v roce 1971 vyčlenil z n. p. Vodní
stavby. Nyní se naše firma podílí na rozvoji vodních
cest, které mají v českých zemích tisíciletou tradici.
Pojďme si nejprve shrnout historii splavnění význam‑
ného toku Labe (foto č. 1). Na další straně se věnujeme
Vltavě i projektu Dunaj–Odra–Labe (D–O–L).
Už v roce 1057 byl na Labi zmiňován rozvinutý plavební ruch a tomuto způsobu dopravy věnoval velkou
pozornost i král a císař Karel IV. Dokonce roku 1821
podpisem Labských plavebních akt začala fungovat první
mezinárodní správa vodní cesty. Dnes nejvýznamnější
Rýnská komise vznikla až o 47 let později.
Splavňování řeky probíhalo ruku v ruce s jejím plavebním využitím, ale bez zdymadel byla plavba stále
komplikovaná. Roku 1895 proto c.k. ministerstvo vnitra
rozhodlo o schválení projektu výstavby souvislé soustavy
zdymadel na Labi a Vltavě. Dokonce první zdymadlo dokončené roku 1898 na Vltavě v Roztokách u Prahy (foto
č. 2) slouží plavbě dodnes a navíc jeho parametry i po
121 letech odpovídají evropské mezinárodní vodní cestě,
transevropské dopravní sítě (TEN-T).
2
Významné postavení mezi řekami zaujímalo Labe od
nepaměti. Spojovalo Čechy přes Německo se Severním
mořem. Často bývala vodní cesta po Labi nazývána regalii
principis, tedy královskou silnicí. Už v 10. století bylo za
její používání zavedeno v Čechách plavební clo, postupně
se k němu přidaly i další poplatky. Ale nebyly to jen taxy,
které plavbu po Labi komplikovaly. Ačkoli se lidé snažili
koryto řeky upravovat, k větším zásahům docházelo
až s nástupem technického rozvoje koncem 18. století.
V roce 1761 nařídila Marie Terezie, aby na Vltavě a na
Labi z Prahy k česko-saské hranici byly „odlomeny jezy
na šířku 20 až 30 sáhů“, tedy přibližně 35 až 55 metrů.
Později byly jezy odbourány ještě více a některé byly úplně zlikvidovány. Plavbě často překážely i lodní mlýny. Šlo
o jednoduché mlýny na dvou lodicích s plochým dnem
upevněných ke břehu nebo ke dnu kotvami a řetězy. Mezi
nimi se točilo mlýnské kolo. V roce 1860 jich na dolním
toku Labe pracovalo nejméně sedm (na snímku č. 3 je
zachycen lodní mlýn u Lovosic).
Kromě toho se provádělo i opevňování břehů, nejprve
ručně vyplétanými plůtky nebo hatěmi (postup podrobněji
popisuje box Opevňování břehů a haťové stavby).
Začínají vznikat přístavy a překladiště
Rozrůstající se plavba a obchodování po vodě si od poloviny 19. století vyžádaly kromě úprav plavební dráhy také
výstavbu přístavišť a překladišť. Například v letech 1867
až 1869 bylo u Děčína zřízeno 500 m dlouhé přístaviště,
o rok později pak přístaviště v Litoměřicích a v roce 1896
vzniklo přístaviště v Mělníku.
Metrostav_14_15_2019.indd 3
V 80. letech 19. století se objevil požadavek na rychlé
zahájení splavňovacích prací na obou hlavních českých
řekách, tedy na Vltavě a Labi pod Mělníkem. V důsledku
nedostatku finančních prostředků však musel na několik
let poměrně rozsáhlý projekt ustoupit jiným prioritám, do
popředí zájmu se pak dostal až počátkem 90. let 18. století, kdy byl na Vltavě dokončen přístav v pražských Holešovicích. V té době se odborníci zabývali otázkou, zda bude
možné dosáhnout dosavadními regulačními stavbami
celoročně takové hloubky v plavební dráze, aby se mohla
plavba (foto č. 4) plně rozvinout, jako tomu bylo v úseku
od Ústí nad Labem ke státní hranici. Byla proto provedena podrobná nivelace koryta obou řek, zaměřeny příčné
profily a detailně propočítáno, zda za stávajícího stavu regulačních staveb lze trvale udržet požadovanou plavební
hloubku 1,4 m při normální vodě na Vltavě a 1,5 m na Labi,
a také 1,04 m při nejnižším stavu vody na obou řekách.
Z výsledků jednoznačně vyplynulo, že vytvořit v úseku
mezi Prahou a Ústím nad Labem výkonnou vodní cestu
pouze úpravou, vlastně není možné.
V roce 1892 se v Ústí nad Labem sešli zástupci
drážďanské, pražské a liberecké obchodní komory, aby
3
se poradili, zda zřídit průplav mezi Dunajem, Vltavou
a Labem. Myšlenka dostala zelenou, a tak v roce 1893
vznikl rozsáhlý projekt firem A. Lanna v Praze a C. Vering
v Hamburku s komorami 10 metrů vysokými. Zároveň
firma Lanna samostatně předložila všeobecný návrh na
splavnění Vltavy a Labe od Českých Budějovic do Ústí
nad Labem podle přesné nivelace, podélných a příčných
profilů. Tím dostala myšlenka splavnění Vltavy a dolního
Labe konkrétní a pevný základ (o historii splavnění Vltavy
pojednává samostatný text na straně 4).
Šest hradlových jezů na dolním Labi
Autoři projektu navrhli kaskádu na sebe navazujících
zdrží vytvořených pohyblivými jezy. Díky tomu neměla
být plavební hloubka závislá na momentálním průtoku
vody v řece. Tyto postupy se hojně používaly ve Velké
Británii a ve Francii. Na dolním Labi mělo vzniknout
celkem šest hradlových jezů, a to v Dolních Beřkovicích,
u Záluží, v Roudnici nad Labem, u Třeboutic, v Prosmykách a u Sebuzína. Projekt původně nepočítal s výstavbou jezu u Střekova, ale pouze s plavidlovým průplavem
s plavidlem umístěným při levém břehu, který obcházel
nebezpečné Střekovské proudy. Nakonec bylo od myšlenky vybudovat u Ústí nad Labem pod Střekovem pouze
plavební kanál bez jezu upuštěno.
Neuvažovalo se ani o kanalizaci úseku pod Ústím nad
Labem, neboť tato část vykazovala o 20 centimetrů větší
plavební hloubku než úsek nad Ústím nad Labem a navazovala na obdobně upravenou trať německého Labe, kde
se s případnou kanalizací také nepočítalo.
Komplikace ve Střekově
Už na začátku první světové války byly dokončené projekty na další dva plavební stupně – u Prackovic a Střekova.
Mezitím se však ve Francii a v Německu výrazně posunul
kupředu vývoj jezových konstrukcí a pohybovacích mechanismů, u nichž se inspirovali i čeští inženýři, a předložili proto nový projekt: na výstavbu vysokého stupně
u Střekova, který kromě plavebního zařízení vyžíval spád
hladin k výrobě elektrické energie. Následovalo projednávání projektu, rozkreslení nových řešení, hledání dalších
variant i možností nového umístění jezu. K podrobnému
rozpracování projektu tak mohlo dojít až v roce 1922.
Následně se ale zjistilo, že geologické podloží úplně neodpovídá potřebám a bezpečnosti vodního díla, projekt
bylo proto třeba ještě částečně přepracovat. Nakonec
byla stavba zahájena v roce 1923 a její průběh rozdělen
do celkem devíti etap. Nejobtížnější částí bylo zavázání
4
celé stavby do skalního dna a břehů údolí. Dno na konci
Střekovských proudů bylo pokryto místy až tři metry
vysokou vrstvou do sebe vklíněných balvanů bez písku.
Zakládání se provádělo pneumaticky na kesonech, což byly železné konstrukce ve tvaru krabice s břity s otevřeným
dnem udržujícím vzduch pro práci pod vodou. Na keson
se postupně betonovala stěna stejných rozměrů a podkopáváním dna z vnitřku kesonu se tato stěna propadala až
na potřebnou úroveň. Po osazení se zabetonovaly mezery
mezi kesony a nakonec i pracovní prostor v kesonu.
V červnu roku 1930 byla velká plavební komora dokončena a schopna provozu. Následně tak bylo možné začít s výstavbou jezu, která trvala pět let, a vodní elektrárny
(1930–1936) bez omezení plavebního provozu. Součástí
výstavby plavebního stupně byla také řada dalších souvisejících a navazujících staveb, a to jak v řečišti, tak i v jeho
okolí. Především to byly rozsáhlé úpravy koryta s jeho
prohloubením a opevněním břehů především v úseku
pod stupněm. Dále bylo postaveno nové překladiště s železniční vlečkou na levém břehu ve Vaňově, podzemní
kanál, tzv. Vaňovská drenáž, pro eliminaci nepříznivých
účinků vzdutí ve Vaňově, přeložka silnice, přeložka vyústění Podlešického potoka a další. Ještě před dokončením
velké plavební komory bylo vodní dílo v roce 1925 pojmenováno po prvním československém prezidentovi na
Masarykovo zdymadlo (foto č. 5).
Novodobá historie splavnění Labe
Po dokončení stavby tepelné elektrárny ve Chvaleticích
v roce 1977 a rozhodnutí, že bude zásobována uhlím
dopravovaným po Labi, bylo třeba provést rozsáhlou přestavbu jezů, protože původní hradlové a členěné jezy se
sklopnými slupicemi vybudované v úseku mezi Mělníkem
5
a Lovosicemi v letech 1903 až 1919 nevyhovovaly pro
celoroční provoz. Kromě toho bylo třeba provést rekonstrukci veškerého plavebního zařízení a vytvořit plavební
podmínky ve zdržích v úseku Lovosice až Mělník, které
by vyhovovaly nové velikosti lodí a plavebnímu zatížení
vodní cesty. Byl proto postaven nový segmentový jez ve
Štětí, poté následovaly jezy v Dolních Beřkovicích, Roudnici nad Labem, Českých Kopistech a Lovosicích, které
byly postaveny jako hydrostatické sektorové s nízkými
pilíři. V následujících letech docházelo ještě k částečným
rekonstrukcím až do konce 80. let minulého století. Na ně
pak v polovině 90. let navázaly další modernizace. Nicméně doprava energetického uhlí po Labi byla v roce 1996
ukončena a převedena na železnici.
Vyřeší nedostatek vody plavební stupeň v Děčíně?
V současné době se Labe každoročně potýká s nedostatkem vody (foto č. 6). V úseku od státní hranice se
Spolkovou republikou Německo po Ústí nad Labem je
podle dokumentů OSN i EU zařazeno mezi základní úzká
hrdla komerčně nesplavná. Důvodem je 40 km dlouhý
úsek řeky, který vede od státní hranice se SRN a který
má v důsledku výrazné rozkolísanosti průtoků limitující
význam pro splavnost a tím i efektivní využití celé labské vodní cesty z pohledu České republiky. Každoročně
je v důsledku nízkých průtoků v tomto kritickém úseku
plavba zastavena přibližně na tři až šest měsíců. Proto
vodohospodáři usilují o výstavbu plavebních stupňů Děčín a Přelouč, které by zajistily plné a hlavně ekonomické
plavební využití labské vodní cesty.
Výstavba plavebního stupně Děčín se připravuje už řadu let, a ačkoli se ještě ani nezačalo stavět, už si vyžádala
stovky milionů korun. V plánu je výstavba tří jezových
polí, která by mělo být možné v případě velké vody sklopit.
Součástí projektu je i výstavba rybího přechodu, ale také
třeba prohloubení či zúžení koryta řeky. Počítá se i s rekultivací okolí řeky v místech zaústění přítoků. Stavbu ale
dlouhodobě brzdí problémy s vyhodnocením jejího vlivu
na životní prostředí. Vláda před rokem podmínila stavbu
stanovením kompenzačních opatření za případné zničení
přírody. Správa Národního parku České Švýcarsko nicméně došla k závěru, že negativní dopady stavby na krajinu
nelze v tuzemsku dostatečně kompenzovat. Příprava projektu se tak zablokovala. Přitom v loňském roce nebylo
kvůli suchu možné vyplout z Ústí nad Labem směrem
na Děčín plných 217 dní, Labe nebylo splavné více než
půl roku, letos situace není také ideální. Podle zástupců
Povodí Labe se stav každoročně zhoršuje.
S využitím knihy Historie vodní cesty na
dolním toku Labe, Povodí Labe, 2 připra‑
vila Martina Vampulová
Fo to P r ofimedia.c z a Vodniml y ny.c z
Opevňování břehů a haťové stavby
Od 18. století se do Čech rozšířily z Nizozemska
haťové stavby, což byla poměrně rozsáhlá díla, která
se stavěla v místech širokého řečiště a tam, kde se
tvořily mělčiny. Byly to hráze z vodorovně uložených
vrstev otýpkových hatí. Ty vznikaly ze zeleného
čerstvého, nejčastěji vrbového proutí v délce až čtyř
metrů, které se balilo a svazovalo do válce o průměru
25 až 30 cm. Otýpkové hatě se postavily rovnoběžně
s břehem po jedné nebo obou stranách řeky a zatížily
se střídavými vrstvami říčního štěrku. Tím došlo ke
zúžení koryta, množství vody v řece se zvýšilo a lodě jí
mohly proplout.
Od poloviny 19. století se začal na zpevňování
břehů a na výstavbu směrných staveb používat kámen
a dlažba. Odstraňování náplavů a prohlubování
plavební dráhy se provádělo nejprve ručně při nízkém
stavu vody, teprve od roku 1856 začaly na Labi
pracovat první parní bagry a koncem 19. století také
korečková rypadla.
6
15.08.19 12:57