strana 4

LETNÍ PŘÍLOHA

Velká vodní díla

Metrostav na Vltavě

v 21. století

Ačkoli se první pokusy o splavnění Vltavy datují už od

středověku, první ucelený projekt na splavnění nejdelší

české řeky od Českých Budějovic k Mělníku představila

společnost A. Lanna v roce 1893. Navrhla v něm 33 níz‑

kých stupňů – jezů o  výšce dvou až čtyř metrů s  pla‑

vebními komorami pro lodě o nosnosti 600 až 700 tun.

Velký význam mělo o osm let později vydání vodocestného zákona. Díky němu snahy o splavnění Vltavy zesílily.

I další studie, kterou vypracovala vodocestná expozitura

v roce 1910, řešila splavnění mezi Českými Budějovicemi

a  Mělníkem. Tentokrát navrhovala 35 jezů s  plavebními

komorami pro malé typy lodí pouze do 300 tun. Zajímavý

byl i námět na řešení úprav středního toku Vltavy vysokými přehradami od inženýra Rudouše. Základem měly

být dvě vysoké přehrady u Slap a u Orlíka. Návrh ovšem

tehdy nebyl brán vážně, byl totiž příliš vizionářský.

Další vlna diskusí a plánů se rozhořela po první světové válce a jejím výsledkem bylo v roce 1930 zahájení první

větší stavby na střední Vltavě – vodního díla u Vraného

nad Vltavou (foto č. 1). Stavěl se v podstatě vyrovnávací

stupeň a přitom ještě nebylo rozhodnuto, jak vysoká přehrada a s jakým objemem bude vybudována u Štěchovic.

S její stavbou se začalo až o osm let později, v roce 1938.

Odborníci se o něco později shodli na tom, že bude nutné

na Vltavě vybudovat co největší vodní díla, která by akumulovala velké zásoby vody pro jejich další hospodářské

využití a zlepšení vodohospodářských poměrů na Vltavě

V současné době pokračuje snaha o lepší splavnění na‑

ší nejdelší řeky. A na některých projektech se podílela

nebo podílí také naše společnost.

Doslova historickým mezníkem bylo v  roce 2017

dokončení dolní rejdy plavební komory vodního díla

Hněvkovice, modernizace jezu Hněvkovice a vybudování

plavební komory u  tohoto jezu se spádem dvou metrů.

Tím bylo završeno prodloužení 33 km dlouhé vodní cesty

z Týna nad Vltavou do Českých Budějovic, které bylo zahájeno v roce 2009 vystrojením plavební komory vodního

díla Hněvkovice (foto č. 1) se spádem 15 m a horní rejdy

plavební komory. Ačkoli je tento úsek splavný zejména pro

rekreační plavidla, vrátily se díky tomu České Budějovice

a Hluboká nad Vltavou na mapu říčních přístavů napojených na evropskou síť vodních cest. Po 60 letech.

1

1

2

i dolním Labi. Z diskusí vyplynulo dnešní řešení největších vodních staveb na Vltavě, jako jsou přehrady Slapy

a Orlík na střední a Lipno na horní Vltavě. Tehdy bylo také

rozhodnuto vybudovat vodní dílo Slapy ve Svatojánských

proudech. Úzké údolí, ve kterém se přehrada nachází (foto

č. 2), si vynutilo netradiční umístění elektrárny přímo pod

přelivy. Z té doby pochází také další důležité rozhodnutí.

Na stupních ve Vraném i ve Štěchovicích jsou vybudovány

plavební komory pro přepravu lodí 1000 až 1200 tun, to

v souladu s původním záměrem propojit Vltavu s Dunajem. Ten se ukázal jako problematický a finanční nároky

na stavbu zdvihadla pro lodě s větším výtlakem proto byly

označeny za neúměrné. Na slapské přehradě pak bylo

projektováno zařízení pouze pro lodě o výtlaku 300 tun.

3

Dalším stupněm na Vltavě měla být vysoká přehrada

na konci vzdutí slapské nádrže. Z hlediska geomorfologie

však nebylo možné vysokou přehradu na tomto místě

vybudovat. Vhodné místo se pro ni našlo až o 11 km výše.

Byly proto vybudovány stupně dva – vodní dílo Kamýk

a nejvyšší stupeň Vltavské kaskády se spádem 70,5 metru – Orlík (na snímku č. 3 ve výstavbě). S přípravnými

pracemi bylo započato na podzim roku 1954 a do plného

provozu bylo vodní dílo uvedeno v  roce 1962. Stavbou

Orlické a Kamýcké přehrady byla výstavba vodních děl ve

středním Povltaví završena.

Metrostav_14_15_2019.indd 4

D–O–L: jak si stojí sen napříč staletími?

Snahy propojit tři moře prostřednictvím tří řek a posta‑

vit pro lodní dopravu (foto č. 1) kanál Dunaj–Odra–Labe

(D–O–L) sahá opravdu hluboko do minulosti. Jeho

stavba není ale dosud vyřešena.

Jako první se Dunaj s Vltavou a potažmo Labem a Severním mořem pokusil propojit už Karel IV. Stavět začal

v roce 1375, průplav ale nedokončil. Další snahy se objevily například v 17. století, kdy se myšlenkou propojení

řek Moravy a Odry zabýval moravský zemský sněm. Myšlence propojit Dunaj a Odru se věnoval také nizozemský

duchovní a poradce vídeňského císařského dvora Lothar

Vogemont. Přišel s návrhem propojení všech tří povodí,

nicméně záměr zůstal jen na papíře.

Až o více než 170 let později, v roce 1873, vypracovali

profesor Arthur Oelwein a inženýr Pontzen pro Anglo-rakouskou banku projekt průplavu Dunaj–Odra, který počítal s nosností člunů 240 tun. Trasa odbočovala z Dunaje

u Grossenzendorfu východně od Vídně a byla vedena po

pravém břehu Moravy a Bečvy po Hranice a dále do údolí

Odry k Bohumínu. Tohoto vedení se většinou držely i další

návrhy, a to až do doby vzniku Československé republiky.

Průplav schválily obě komory vídeňského parlamentu

ještě v roce 1873. Ve stejném roce získala Anglo-rakouská

banka koncesi na vybudování průplavu, ale nastupující

hospodářská krize realizaci odsunula. Nakonec koncesi

koupila Severní dráha císaře Františka Ferdinanda, ta

ovšem se stavbou kanálu vůbec nepočítala.

Nejblíže vzniku byl kanál ve 30. letech

Vodní dopravu jako alternativu k  tehdy drahé železnici

propagoval ve Zlíně podnikatel Tomáš a  po něm i  Jan

Antonín Baťa. Vizionářští podnikatelé věděli, že stavba

tak velkého vodního díla, jakým propojení Dunaje a Odry

mělo být, bude finančně i časově velmi náročná. Nemohli

však čekat, proto místo toho firma Baťa podpořila stavbu

mnohem menšího průplavu, který známe pod názvem

Baťův kanál (foto č. 2). Spojení Otrokovic a  Rohatce,

které je dlouhé 52 km, však bylo po dobudování v plném

provozu jen šest let.

O vybudování kanálu se uvažovalo i za minulého režimu, ovšem pouze v dlouhodobém horizontu. Na návrzích

a  studiích týkajících se tohoto rozsáhlého vodního díla

se pracovalo také v  90. letech minulého století a  tehdy

o něm i několikrát jednala česká vláda. V současné době

je velkým propagátorem a  zastáncem budování kanálu

i současný prezident Miloš Zeman. Ještě když stál v roce

2001 v čele české vlády, rozhodl kabinet o zachování trasy

kanálu v územních plánech, aby to neznemožnilo případnou realizaci. V minulosti Miloš Zeman dokonce hovořil

o tom, že by se do stavby mohli zapojit i čínští partneři.

Naposledy se snažil o  důležitosti kanálu přesvědčit zástupce okolních zemí na summitu Trojmoří, které sdružuje

státy ležící mezi Baltským, Jaderským a Černým mořem,

letos v červnu v Lublani.

Budoucnost stále otevřená

V  loňském roce zveřejnilo české ministerstvo dopravy

studii proveditelnosti, podle níž je propojení Dunaje

s Odrou téměř za všech okolností efektivní. Labská větev

byla naopak vyhodnocena jako riziková. Stavbu na Labi

by komplikovaly například nutné lodní výtahy, které by

musely vytahovat lodě do výšky několika desítek metrů.

Studie hodnotila dopady kanálu z dopravního, vodohospodářského, energetického i  rekreačního hlediska. I  tak

jsou náklady na dunajsko-oderskou část odhadovány

velmi vysoko – konkrétně na 283 miliard korun, připojení

Labe by stálo dalších více než 300 miliard korun. Autoři

studie do ní ovšem nezahrnuli investiční náklady na zvýšení splavnosti jednotlivých řek. Náklady na zprovoznění

kanálu by tak mohly být ještě vyšší.

Naposledy se o plánech kanálu Dunaj–Odra–Labe hovořilo před pár týdny v Senátu. Projekt by podle zastánců

přinesl ekonomické možnosti, zároveň by pomohl skomírající lodní dopravě v ČR a umožnil lepší hospodaření

s vodou. Jeho odpůrci argumentovali tím, že se nevyplatí

a je megalomanský, či podle ekologů by znamenal negativní dopad na krajinu a vodní režim v zemi. Budoucnost

kanálu Dunaj–Odra–Labe je tak stále otevřena.

Nejen plavební komory

Na Vltavu, ovšem její dolní tok, se stavbaři Metrostavu

vrátili i v prosinci loňského roku. Modernizují tam totiž rejdy plavební komory Štvanice (foto č. 2). Díky tomu budou

mít lodě podstatně bezpečnější a pohodlnější zaplouvání

do druhé nejvytíženější plavební komory v Praze. V horní

rejdě směrem do centra města vybuduje naše divize 6

nové samostatné čekací stání pro malá plavidla v celkové

délce 40 m se 7 dalbami (kolmo do dna řeky zapuštěnými

ocelovými konstrukcemi určenými k ukotvení plavidel).

V dolní rejdě budou práce podstatně rozsáhlejší. Stávající

úzký plavební kanál bez jakéhokoliv čekacího stání bude

po proudu od Negrelliho železničního viaduktu rozšířen

do levého břehu do ostrova Štvanice pomocí téměř 200 m

dlouhé svislé štětové stěny. V obou rejdách technici nainstalují osvětlení a  informační a  komunikační zařízení,

v dolní rejdě pak signalizaci vjezdu do plavebního kanálu.

Součástí projektu pro zvýšení parametrů vltavské

vodní cesty je kromě rekonstrukce zdymadla Štvanice či

zvýšení ponorů na Vltavě i úprava ohlaví plavební komory

Hořín nedaleko Mělníka (foto č. 3). Letos v červnu začali

kameníci rozebírat zdivo tohoto památkově chráněného zdymadla, jež pochází z  roku 1905, aby se vjezd do

plavební komory rozšířil a  nově jím propluly i  moderní

2

3

vysoké lodě. Stavbaři použijí tyto historické kameny, aby

jimi obložili unikátní novou ocelovou konstrukci zdvižného mostu. Pro proplutí vysokých lodí se bude celý most

pomocí hydraulických válců zdvihat až o čtyři metry. Pro

rozšíření vjezdu z 11 na 12 m bude v dolní rejdě vybudována svislá stěna obložená kamenem a rozšíří se i horní

vrata plavební komory. Hotovo by mělo být v březnu 2021.

Stránku připravila Martina Vampulová,

foto Profimedia.cz, ČTK, archiv Metrosta‑

1

2

vu a archiv Ministerstva doprav y ČR

15.08.19 12:57