strana 2

Důležité dodělávky

PTÁME SE

Pro pražské metro je příznačné, že nejen spolehlivě

funguje, ale i dobře vypadá. Na tom, aby byl po stavební stránce vydařený i jeho provozní úsek V.A, stále

pracují i zaměstnanci Metrostavu. Zejména tým ředitele výstavby Ing. Miroslava Filipa z divize 8.

V podzemí mezi Dejvicemi a Motolem už hlavní stavební ruch utichl. Ne všechno je ale hotové. Ve stanici Bořislavka (foto č. 1) a Nádraží Veleslavín (foto č. 2) montéři

v srpnu zaklápěli lamely obkladů stěn a podhledů. Tým

Davida Hlaváče z divize 8 dokončoval montáže eskalátorů

(foto č. 3) a výtahů. Nadzemní část stěn u hlavního vstupu

do stanice Nemocnice Motol je už obložená dřevem (foto

č. 4), na nástupišti (foto č. 5) však ještě chybí třeba podlahové vrstvy a dveřní zárubně. Také ve stanici Petřiny (foto

č. 6) musí ještě řemeslníci provést řadu dokončovacích

prací, které podle požadavků architektů a projektantů

doladí všechny detaily vzhledu nového úseku pražského

metra tak, aby se i on cestujícím líbil a dobře jim sloužil.

Ing. Martina Kocha,

vedoucího projektu z divize 1

1

Na tuneláře v Norsku už dohlíží i svatá Barbora

1

2

3

Týmu divize 5 se od  7. srpna do  začátku září podařilo vyrazit už téměř celou první stovku metrů z  více

než 1,5 km dlouhého tunelu Bjørnabakkane v Norsku.

Od 21. srpna, kdy za účasti ředitele divize 5 Ing. Romana Fuksy a vedoucího provozu VNT Ing. Jaromíra Heřta

uložil vedoucí projektu Ing.  Pavel Bürgel s  pastorem

Piotrem do výklenku portálové stěny sošku svaté Barbory (foto č. 2), doprovází naše kolegy kromě bezpečnostních opatření i záštita tradiční hornické patronky.

„Zahájení ražeb předcházel logisticky náročný návoz

strojů a  vybavení,“ říká Ing.  Bürgel a  doplňuje: „Stroj

na aplikaci stříkaného betonu Meyco Potenza nám z SDHP dovezli kolegové z  divize  4. Třílafetovou vrtací soupravu Sandvik (foto č. 1), která na podvalníku vážila přes

65 t, zase divize 11 najala ve Švýcarsku. Výjimku k jejímu

převozu jsme dostali až po zdlouhavém jednání s místními

úřady. Náš partner ve sdružení, firma Havnen Anlegg, ji

potom na staveniště přivezl z přístavu Bergen. Komunikace, po které ji posledních 30 km přepravoval, je přitom

nejen úzká, ale i křivolaká, takže si musel poradit s náročným hlavolamem. Cením si proto toho, že se nám začátek

díla podařil a  rozjeli jsme ražby v  zemi, kde Metrostav

ještě nepracoval a kde jsme neznali ani místní poměry.“

Tunel Bjørnabakkane – s profilem od 69 do 45 m² – je

částí protilavinových opatření, která ochrání jedinou cestu

z městečka Hasflo do obce Veitastrond. Rubaninu z něj

použije o  5 km dál firma Havnen Anlegg na  zásyp části

břehu jezera Veitastrondvatnet, kam převede asi 500m

úsek současné silnice a doplní jej protilavinovými valy.

„Ražba ve zdravých, ale i zvětralých granitech a granodioritech probíhá v plném profilu pomocí trhacích prací

metodou drill&blast s délkou záběru až 5 m. Podle geologického průzkumu očekáváme, že během prací projdeme

3–4 poruchové zóny, kde se mohou vyskytnout i průsaky

vody. V těchto částech zřejmě budeme nuceni zkrátit délku

postupu či případně použít chemické injektáže,“ popisuje

Ing. Bürgel a pokračuje: „Tunel podle projektu, zastižené

geologie a  požadavku investora vystrojujeme systémovým radiálním kotvením a vrstvou stříkaného drátkobetonu. K naší dodávce patří i water and frost protection, tedy

upevnění a zástřik polyetylenových matrací, které provede

subdodavatel. Kvůli sněhovým lavinám musíme pracoviště přes zimu opustit a se stavbou budeme pokračovat až

na jaře, kdy po dokončení ražeb vybetonujeme portálové

sekce a vybudujeme asfaltovou vozovku.“

Z Metrostavu odlétá do Norska střídavě pracovat desítka techniků a  24 dělníků, kteří se nepřetržitě střídají

ve třech směnách. „U investora i místních lidí se setkáváme jen s přátelským jednáním. Pokud se ovšem potkáme.

Ve Veitastrondu, kde bydlíme, totiž žije jen asi 130 obyvatel. Jinak je vedle naší stavby jen průzračně čisté jezero,

fjord a ledovec. Prostě divočina,“ uzavírá Ing. Bürgel.

–red–, foto archiv stavby

2

Pummersdorfský tunel (Pummersdorfer Tunnel)

4

5

6

Metrostav_15_16_2014.indd 2

Dceřiná společnost Metrostavu firma BeMo Tunnelling

(BeMo) dokončí v  následujících měsících výstavbu

Pummersdorfského železničního tunelu a  návazného

traťového úseku u města Sankt Pölten v Rakousku asi

60 km západně od  Vídně. Investor – Rakouské železnice (ÖBB) – očekává, že po  zprovoznění tohoto díla

dojde ke zvýšení kapacity železniční nákladní dopravy

na ose Vídeň–Linec–Německo. Převedením trati mimo

St. Pölten dojde i ke zklidnění jeho historického centra.

Celá zakázka v hodnotě asi 75 milionů eur obsahuje

dodávku vlastního Pummersdorfského tunelu o  délce

3,5 km a 12,8 km železničního spodku přilehlé železniční

tratě. Zaměstnanci generálního dodavatele projektu společnosti BeMo zahájili práce na stavbě již v lednu 2012,

v červnu stejného roku oficiálně odstartovali ražby a přesně o rok později byl tunel proražen. Hrubá stavba celého

úseku by měla být dokončena koncem letošního roku.

Jednotubusový dvoukolejný tunel Pummersdorfer začíná zhruba 500 m západně od dálniční přípojky St. Pölten Süd, severně míjí obec Pummersdorf, která mu dala

jméno, podjíždí Mariazellskou železnici a  ústí na  úrovni

odpočívadla u  obce Völlerndorf, kde se nachází jeho

západní portál. Tunel je navržen tak, aby vyhovoval nejen pro železniční nákladní dopravu, nýbrž i pro osobní,

a v každém ohledu splňuje bezpečnostní požadavky, které

byly jedním z nejdůležitějších základů návrhu obchvatu již

ve fázi zpracování projektové dokumentace.

Vzhledem ke geologickým poměrům, geometrii a délce tunelu byla při jeho ražbě použita Nová rakouská

tunelovací metoda (foto), která probíhala povětšinou

za  pomoci tunelovací frézy či bagru, někde však raziči

museli k rozpojování zeminy použít trhaviny. Ražená část

tunelů je dvouplášťová. Pro zajištění výrubu se nejprve

vybudovalo primární ostění ze stříkaného betonu. Tloušťka sekundárního železobetonového ostění, jeho ocelové

příhradové rámy, výztuž, svorníky a ocelové jehly a kotvy

byly navrženy v závislosti na geologických poměrech.

V oblasti obou portálů je tunel prováděn jako hloubený

v  otevřené stavební jámě, která byla zajištěna pažením

nebo svahováním. Nejprve do ní byla vybetonována základová deska, po ní následovala betonáž vnitřních stěn

se zastropením, na závěr byl zbytek jámy zasypán.

Sankt Pölten (česky Svatý Hypolit) je hlavní a největší

město spolkové země Dolní Rakousko. Je sice nejmladší

zemskou metropolí ze všech, pyšní se ale nejstarším

uděleným městským právem v zemi z roku 1159. Jeho barokní centrum si odklon nákladní železnice jistě zaslouží.

Ing. Robert Dostál, foto archiv BeMo

Studium stavební fakulty ČVUT ukončil Ing. Koch v roce 1993 a hned po prázdninách nastoupil k Metrostavu

do divize 1. Začínal na stavbě hloubené stanice pražského metra Stodůlky, záhy se však vrátil ke klasickým

pozemním stavbám, kterým se na škole věnoval.

Prošel jste řadu staveb. Na jaké nejraději vzpomínáte?

Kvůli kolektivu a pracovní pohodě se mi nejrychleji vybaví

stavba bytových domů na plzeňském sídlišti Sylván, která probíhala před asi 10 lety, a z poslední doby zakázky

v Oblastní nemocnici Kladno. Tam jsme během pětiletého

působení postavili nejen Centrum akutní medicíny a budoucí domov důchodců, ale podíleli se i na modernizacích

starších zdravotnických objektů. Byla to smysluplná a užitečná práce a k takovým dílům se vždycky rád vracím.

Dalším významným projektem, který jste řídil, byla

rekonstrukce pražského domu známého jako Myšák...

To byla extrémní stavba nejen svým umístěním ve Vodičkově ulici. Kromě logistiky totiž byla náročná i po stavební

stránce a kvůli námi nezaviněnému zřícení jedné stěny

vyvolala i širokou publicitu. Právě teď se k Myšákovi vracím, protože dobíhá záruka. Je to zajímavé ohlédnutí – teprve s odstupem totiž poznáte, jak stavba dopadla. Jestli

i po čase dobře vypadá a hlavně zda plní účel, pro který

vznikla. Cukrárna Myšák se určitě povedla, do obchodní

pasáže, která ji doplňuje, si ale lidé zatím cestu nenašli.

Na jakých projektech pracujete teď?

Zrovna jsme dokončili přístavbu základní školy v Roztokách, která byla slavnostně otevřena 1. září. Byla zajímavá

po architektonické stránce i příjemná s ohledem na vstřícnou komunikaci všech zúčastněných. Od října bych potom

měl začít stavět bytový komplex v Uhříněvsi. Smlouva je

už podepsaná a zavazuje nás k výstavbě asi 370 převážně

malometrážních bytů ve dvou 14měsíčních etapách.

Řídíte také stavbu pro fotbalový klub AC Sparta Praha.

Je to zajímavá zakázka rozdělená do dvou etap podle fotbalového kalendáře. Teď jsme na Letné prováděli dispoziční

změny v zázemí hlavní tribuny a vestavbu do vedlejší, aby

třeba šatny vyhovovaly požadavkům UEFA, a vznikly zde

i nové kanceláře. Zajímavější práce nás čeká od 1. prosince 2014 do 28. února 2015, kdy musí asi polovina hlavní

tribuny ustoupit patru exkluzivních VIP lóží. Na tuhle práci,

kterou s nadsázkou přirovnávám ke snaze narvat mercedes do trabanta, jsem docela zvědavý. I když stadion Sparty prošel v roce 1994 rekonstrukcí, ta se nedotkla nosných

prvků původní železobetonové tribuny z roku 1937, takže

vůbec nevíme, v jakém budou stavu. Sportovní stavby mě

baví snad nejvíc. Asi proto, že dodnes amatérsky hraju

fotbal a trénuju mládež v Sokole Řepy. Fandím ale Slavii!

Jak se vám v dnešní době pracuje?

V poslední době mě stavařina trochu přestává bavit. Může

za to hlavně doba, úpadek stavebnictví. Soutěžíme a potom provádíme zakázky za extrémně nízké ceny a v krkolomných termínech, a to se mi samozřejmě nelíbí stejně

jako ostatním kolegům. Objem stavebních prací a možností se ale časem vlní jako sinusoida. Teď jsme na dně,

ale zažil jsem i vrchol, a proto věřím, že už brzo bude líp.

V divizi 1 jste už prožil 21 let. Co vás u ní drží?

Hlavně lidé, se kterými se setkávám. Už po nástupu do

Metrostavu jsem se dostal do dobré party a na kolegy,

kteří mi tenkrát pomáhali, rád vzpomínám. Za léta praxe

jsem v divizi 1 pracoval jen s  příjemnými lidmi. Těch,

s nimiž jsem nevyšel, bylo minimum a většinou už v Metrostavu nejsou. Domnívám se, že bez dobré spolupráce

se žádná stavba nedá úspěšně dokončit. Stavění je totiž

skupinová činnost a dá se přirovnat ke kolektivnímu sportu. Všichni musí jít za jedním cílem a táhnout za jeden

provaz. Ani ve fotbale či v hokeji nevyhraje družstvo, ze

kterého vyčnívá individualista, co jde jen za svou slávou.

Proto považuji dobrou partu v projektovém týmu za velice

důležitou pro výsledek celého díla. A pokud také architekt,

projektant a investor i jeho dozor přistupují k problémům,

které se objeví, se selským rozumem a s ochotou improvizovat, lepší podmínky pro práci si nemohu přát.

04.09.14 11:33