Metrostav 15-16/2014

• Strana 1

  Metrostav stále stoupá v CE TOP 500

  V žebříčku 500 největších podniků regionu, který podle

  konsolidovaných výnosů předchozího roku pravidelně

  sestavuje firma Deloitte, zaujal Metrostav 180.příčku

  aoproti minulému hodnocení si polepšilo10míst. Ve

  stavebnictví byl opět druhý za polským Budimexem.

  Slavnostní odpal

  Vrámci islandského projektu

  Norðfjarðargöng provedl

  20.srpna střelmistr Igor

  Benčo slavnostní odpal

  (foto), kterým prodloužil

  vyraženou část tunelu

  Norðfjörður zportálu

  Eskifjörður na2000 metrů. Týden před tím překonali raziči

  tisícimetrový milník při protiražbě zportálu Fannardalur.

  Tým divize 5 včele sIng.Alešem Gothardem, který stavbu

  naIslandu provádí, tak dohromady vyrazil už víc než

  40procent zcelkové délky tunelu, jež dosáhne 7566 metrů.

  Nedávné úspěchy BeMo Tunnelling

  Letos včervenci získala nadnárodní společnost BeMo

  Tunnelling (BeMo), člen Skupiny Metrostav, dvě nové velké

  zakázky. Naprojektu sanace silničního tunelu Arlberg se

  bude vesdružení podílet nasanování stavebního úseku1

  aúnikové cesty přes větrací kanál. Vsoučasnosti běží

  naplné obrátky práce naprojektové dokumentaci. Druhá

  zakázka – vybudování sdružené vodní elektrárny obcí

  nahorním toku řeky Inn (Gemeinschaftskraftwerk Inn) – se

  už rozeběhla apracovníci firmy BeMo při ní vesdružení

  vybudují stavební část objektu elektrárny apodzemní

  přívodní kanál Prutz/Riedl.

  Štětí je vprovozu

  Malá vodní elektrárna

  naLabi uŠtětí, kterou

  pro obecně prospěšnou

  společnost Energeia

  postavilo sdružení firem

  Metrostav aZakládání

  staveb vedené týmem

  Ing.Jiřího Škrance znaší divize 6, byla 4. srpna po

  úspěšném ukončení všech zkoušek poprvé zapojena do

  rozvodné sítě. Její výkon zatím dosahuje asi 600 kW.

  Poslední úpravy vjejím okolí stavbaři dokončí letos vříjnu.

  Zkušební provoz elektrárny probíhá pod vedením divize 6.

  Potvrzení společenské odpovědnosti

  Vednech 19.–20. srpna 2014 v Metrostavu úspěšně

  proběhl další dozorový audit plnění normy SA 8000.

  Obchodním partnerům dokládá vysoký standard vúrovni

  pracovních podmínek zaměstnanců afiremní společenské

  odpovědnosti. Více najdete na www.metrostav.cz.

  Společnosti Subterra se daří

  Kolegové z firmy Subterra uspěli v nedávné době při

  získávání zahraničních zakázek. V Maďarsku vyhráli ve

  sdružení soutěž na výstavbu šestikilometrového obchvatu

  města Várpalota. Další úspěch si společnost připsala

  ve Švédsku, kde vyrazí dva přístupové tunely o délce

  645metrů a515 metrů, které budou využity pro odtěžování

  rubaniny při výstavbě silničního obchvatu Stockholmu.

  Podpis významné smlouvy o spolupráci

  Ve středu 20. srpna podepsal jednatel firmy CCE Praha

  Ing. Jaroslav Pohan smlouvu o spolupráci v oblasti

  vývoje bezpilotních průzkumných prostředků s Vojenským

  technickým ústavem letectva a protivzdušné obrany.

  Týká se velmi sofistikovaných technologií, které najdou

  uplatnění nejen ve vojenské, ale i v civilní oblasti.

  CCEPraha je dceřinou společností Metrostavu, se kterým

  úzce spolupracuje. V poslední době se třeba významně

  podílela na zatěžovacích zkouškách Trojského mostu.

  Tým Ing.Michala Weinera zdivize 8 předal začátkem

  července investorovi dokončenou stavbu paroplynové

  elektrárny v Počeradech (titulní foto). Má unikátní,

  u nás dosud nepoužitou technologii, a její výstavba

  proto nebyla jednoduchá. Metrostav při ní generální-

  mu dodavateli společnosti ŠKODA PRAHA Invest odpo-

  vídal zaobchodní balíček číslo 14, konkrétně zatéměř

  celou stavební část projektu. Dílo předával technolo-

  gům přesně podle harmonogramu, jejich problémy ale

  dokončení zakázky odsunuly ovíce než rok. Dnes už je

  však celá paroplynová elektrárna plně funkční aspo-

  lečnosti ČEZ bude sohledem na energetickou situaci

  sloužit jako záložní. K síti totiž může být připojena

  zapouhých několik minut pospuštění.

  „Do funkce vedoucího projektu jsem přešel vloni

  včervnu avystřídal tak Ing.Pavla Komsu, současného

  výrobního náměstka divize 8, který nahradil Ing.Josefa

  Špryňara, když se ten stal naším náměstkem obchodním,“

  říká Ing.Weiner apokračuje: „Zatímco oni řídili samotnou

  výstavbu hlavního výrobního bloku – strojovny spalova-

  cích turbín, parní turbíny (malé foto), dozorny – amnoha

  dalších navazujících objektů, mezi něž patří istanoviště

  traf aprotihluková opatření, na mě zbylo samotné pře-

  dání díla spojené především s opravami poškozených

  konstrukcí pomontážích technologie, sdořešením změn

  vyžádaných investorem a s rozvleklými administrativní

  mi úkony. Atěch bylo opravdu hodně. ČEZ je totiž potéto

  stránce velice náročný investor a například jedno paré

  průvodní technické dokumentace obsahovalo přes 26500

  listů. Předávali jsme tři akompletovali je vloni před Váno-

  cemi, kdy jsme skolegy často pracovali dlouho donoci.

  Zajejich nasazení bych jim chtěl ještě jednou poděkovat.“

  Metrostav se jako zhotovitel v Počeradech podílel

  ina dalších obchodních balíčcích – naOB 04, úpravně

  přídavné vody, anaOB 03, kde zajišťoval dodávku techno-

  logických plošin aocelové prvky pro základ parní turbíny.

  Tým divize 8 přitom řídil kromě dalších subdodavatelů

  ikolegy ze Skupiny Metrostav. Železobetonové konstruk-

  ce totiž prováděli betonáři divize 6, výrobu amontáž vel-

  kých ocelových konstrukcí obstarala divize 3, zámečnické

  prvky vyrobila divize 1, zaměstnanci divize 11 zajistili sta-

  cionární jeřáby apracovníci divize 4 Subterra namontovali

  vzduchotechniku avytápění.

  Zatímco vešpičce pracovalo nastavbě více než tisíc

  zaměstnanců různých dodavatelských firem naráz, dnes

  už vPočeradech jen pár dělníků odstraňuje poslední drob-

  né vady anedodělky nebo pracuje naúpravách, které si

  dodatečně vyžádal investor. Vnové elektrárně úspěšně

  proběhly všechny zkoušky aivpraxi se už potvrdilo, že

  880MWe paroplynový zdroj – jehož výkon je větší než

  tři čtvrtiny jednoho jaderného bloku vTemelíně – je plně

  funkční a schopný dodávat elektrickou energii do sítě

  zapár minut pospuštění, čímž může okamžitě nahradit

  výpadky jiných elektráren.

  VElektrárně Počerady už dříve tým Ing.Marka Mage-

  rova zdivize 8 zrekonstruoval zaprovozu 15 km dlouhý

  přivaděč surové vody apřestavěl dílny nabudovu služeb.

  Aprotože ipodokončení paroplynové elektrárny byl zada-

  vatel sprací Metrostavu spokojen, je jisté, že firma ovládá

  stavby pro energetiku stejně dobře jako díla vostatních

  segmentech stavebnictví. Potvrzují to ostatně ijejí úspěš-

  ně prováděné zakázky vLedvicích aPrunéřově.

  xxxx

  více vefotoreportáži na str. 4

  ČTRNÁCTIDENÍK METROSTAV A.S.

  KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

  Rychlá záložní elektrárna

  Barborka pro Pol’anu

  Na 40 dělníků a techniků divize 5 se pod vedením

  Ing.Jiřího Břichňáče střídá naSlovensku naražbě té-

  měř 900m tunelu Poľana, části dálnice D3 vúseku Svr-

  činovec–Skalité. Od31. července naně dohlíží isoška

  svaté Barbory, kterou dovýklenku uložil stavbyvedoucí

  Doprastavu Ing.Ambroz Čuchran (na foto vlevo).

  „Ražbu jsme svlastní strojní sestavou zahájili 2.čer-

  vence adozáří jsme metodou NRTM vyrazili vkalotě více

  než 55 m,“ říká Ing.Břichňáč, jehož tým nastavbě pracuje

  vesdružení sDoprastavem. Masiv, který raziči zmáhají,

  leží vpásmu karpatského flyše, kde se střídají vrstvy růz-

  ně zvětralých atektonicky porušených jílovců apískovců.

  Kvůli velmi nepříznivé geologii proto postupují opatrně

  adno uzavírají snejvýše 12m odstupem zaopěřím.

  Dálnice D3 je mezi Svrčinovcem aSkalitým budována

  jen vpolovičním profilu. Tunel Poľana splochou výrubu

  zhruba 105 m

  2

  leží vjejím budoucím pravém jízdním pásu.

  Vlevo odněj, vosové vzdálenosti asi 30 m, začali vpolo-

  vině srpna stavbaři razit únikovou štolu sprofilem 17 m

  2

  ,

  která bude sraženým tunelem propojena třemi propojka-

  mi. Nachází se vmístě budoucí levé tunelové roury, pro

  niž poslouží i jako průzkumné dílo.

  Slavnostního zahájení projektu se 31. července zú-

  častnil iobchodní ředitel Metrostavu Ing.Milan Veselský.

  Vyjádřil přesvědčení, že první milník stavby, 24. červen

  2015, kdy má být tunel vyražen, se jistě podaří splnit.

  –red–, foto archiv stavby

  Ptáme se: Ing. Martina Kocha,

  vedoucího projektu z divize 1 str. 2

  Na tuneláře divize 5 už v Norsku

  dohlíží isvatá Barbora str. 2

  Prefabrikáty pro ostění tunelu

  Ejpovice se vyrábějí v Dýšině str. 5

  Ve Varšavě pomáhají divizi 4 na

  stavbě S8 i oceláři z divize 3 str. 5

  Trojský most obstál

  vzatěžovacích zkouškách

  více vefotoreportáži na str. 6

  9. září 2014 / 15–16 / XXVI

  Metrostav_15_16_2014.indd 1 04.09.14 13:24

• Strana 2

  Pummersdorfský tunel (Pummersdorfer Tunnel)

  Dceřiná společnost Metrostavu firma BeMo Tunnelling

  (BeMo) dokončí v následujících měsících výstavbu

  Pummersdorfského železničního tunelu a návazného

  traťového úseku uměsta Sankt Pölten vRakousku asi

  60 km západně od Vídně. Investor – Rakouské želez-

  nice (ÖBB) – očekává, že po zprovoznění tohoto díla

  dojde kezvýšení kapacity železniční nákladní dopravy

  naose Vídeň–Linec–Německo. Převedením trati mimo

  St. Pölten dojde ikezklidnění jeho historického centra.

  Celá zakázka vhodnotě asi 75 milionů eur obsahuje

  dodávku vlastního Pummersdorfského tunelu o délce

  3,5km a12,8 km železničního spodku přilehlé železniční

  tratě. Zaměstnanci generálního dodavatele projektu spo-

  lečnosti BeMo zahájili práce nastavbě již vlednu 2012,

  včervnu stejného roku oficiálně odstartovali ražby apřes-

  ně orok později byl tunel proražen. Hrubá stavba celého

  úseku by měla být dokončena koncem letošního roku.

  Jednotubusový dvoukolejný tunel Pummers dorfer za-

  číná zhruba 500 m západně oddálniční přípojky St. Pöl-

  ten Süd, severně míjí obec Pummersdorf, která mu dala

  jméno, podjíždí Mariazellskou železnici aústí naúrovni

  odpočívadla u obce Völlerndorf, kde se nachází jeho

  západní portál. Tunel je navržen tak, aby vyhovoval ne-

  jen pro železniční nákladní dopravu, nýbrž ipro osobní,

  avkaždém ohledu splňuje bezpečnostní požadavky, které

  byly jedním znejdůležitějších základů návrhu obchvatu již

  vefázi zpracování projektové dokumentace.

  Vzhledem kegeologickým poměrům, geometrii adél-

  ce tunelu byla při jeho ražbě použita Nová rakouská

  tunelovací metoda (foto), která probíhala povětšinou

  za pomoci tunelovací frézy či bagru, někde však raziči

  museli krozpojování zeminy použít trhaviny. Ražená část

  tunelů je dvouplášťová. Pro zajištění výrubu se nejprve

  vybudovalo primární ostění ze stříkaného betonu. Tloušť-

  ka sekundárního železobetonového ostění, jeho ocelové

  příhradové rámy, výztuž, svorníky aocelové jehly akotvy

  byly navrženy vzávislosti nageologických poměrech.

  Voblasti obou portálů je tunel prováděn jako hloubený

  v otevřené stavební jámě, která byla zajištěna pažením

  nebo svahováním. Nejprve do ní byla vybetonována zá-

  kladová deska, poní následovala betonáž vnitřních stěn

  se zastropením, nazávěr byl zbytek jámy zasypán.

  Sankt Pölten (česky Svatý Hypolit) je hlavní anejvětší

  město spolkové země Dolní Rakousko. Je sice nejmladší

  zemskou metropolí ze všech, pyšní se ale nejstarším

  uděleným městským právem v zemi z roku 1159. Jeho ba-

  rokní centrum si odklon nákladní železnice jistě zaslouží.

  Ing.Robert Dostál, foto archiv BeMo

  Důležité dodělávky

  Pro pražské metro je příznačné, že nejen spolehlivě

  funguje, ale i dobře vypadá. Na tom, aby byl po sta-

  vební stránce vydařený i jeho provozní úsek V.A, stále

  pracují i zaměstnanci Metrostavu. Zejména tým ředite-

  le výstavby Ing. Miroslava Filipa zdivize 8.

  V podzemí mezi Dejvicemi a Motolem už hlavní sta-

  vební ruch utichl. Ne všechno je ale hotové. Ve stanici Bo-

  řislavka (foto č. 1) a Nádraží Veleslavín (foto č. 2) montéři

  v srpnu zaklápěli lamely obkladů stěn a podhledů. Tým

  Davida Hlaváče z divize 8 dokončoval montáže eskalátorů

  (foto č. 3) a výtahů. Nadzemní část stěn u hlavního vstupu

  do stanice Nemocnice Motol je už obložená dřevem (foto

  č. 4), na nástupišti (foto č. 5) však ještě chybí třeba podla-

  hové vrstvy a dveřní zárubně. Také ve stanici Petřiny (foto

  č. 6) musí ještě řemeslníci provést řadu dokončovacích

  prací, které podle požadavků architektů a projektantů

  doladí všechny detaily vzhledu nového úseku pražského

  metra tak, aby se ion cestujícím líbil a dobře jim sloužil.

  Ing. Martina Kocha,

  vedoucího projektu z divize 1

  Studium stavební fakulty ČVUT ukončil Ing. Koch vro-

  ce 1993 a hned po prázdninách nastoupil k Metrostavu

  do divize 1. Začínal na stavbě hloubené stanice praž-

  ského metra Stodůlky, záhy se však vrátil ke klasickým

  pozemním stavbám, kterým se na škole věnoval.

  Prošel jste řadu staveb. Na jaké nejraději vzpomínáte?

  Kvůli kolektivu a pracovní pohodě se mi nejrychleji vybaví

  stavba bytových domů na plzeňském sídlišti Sylván, kte-

  rá probíhala před asi 10 lety, a z poslední doby zakázky

  vOblastní nemocnici Kladno. Tam jsme během pětiletého

  působení postavili nejen Centrum akutní medicíny abu-

  doucí domov důchodců, ale podíleli se i na modernizacích

  starších zdravotnických objektů. Byla to smysluplná auži-

  tečná práce a k takovým dílům se vždycky rád vracím.

  Dalším významným projektem, který jste řídil, byla

  rekonstrukce pražského domu známého jako Myšák...

  To byla extrémní stavba nejen svým umístěním ve Vodič-

  kově ulici. Kromě logistiky totiž byla náročná ipo stavební

  stránce a kvůli námi nezaviněnému zřícení jedné stěny

  vyvolala i širokou publicitu. Právě teď se kMyšákovi vra-

  cím, protože dobíhá záruka. Je to zajímavé ohlédnutí – te-

  prve sodstupem totiž poznáte, jak stavba dopadla. Jestli

  ipo čase dobře vypadá a hlavně zda plní účel, pro který

  vznikla. Cukrárna Myšák se určitě povedla, do obchodní

  pasáže, která ji doplňuje, si ale lidé zatím cestu nenašli.

  Na jakých projektech pracujete teď?

  Zrovna jsme dokončili přístavbu základní školy v Rozto-

  kách, která byla slavnostně otevřena 1. září. Byla zajímavá

  po architektonické stránce i příjemná s ohledem na vstříc-

  nou komunikaci všech zúčastněných. Od října bych potom

  měl začít stavět bytový komplex v Uhříněvsi. Smlouva je

  už podepsaná a zavazuje nás k výstavbě asi 370 převážně

  malometrážních bytů ve dvou 14měsíčních etapách.

  Řídíte také stavbu pro fotbalový klub AC Sparta Praha.

  Je to zajímavá zakázka rozdělená do dvou etap podle fot-

  balového kalendáře. Teď jsme na Letné prováděli dispoziční

  změny v zázemí hlavní tribuny a vestavbu do vedlejší, aby

  třeba šatny vyhovovaly požadavkům UEFA, a vznikly zde

  inové kanceláře. Zajímavější práce nás čeká od 1. prosin-

  ce2014 do 28. února 2015, kdy musí asi polovina hlavní

  tribuny ustoupit patru exkluzivních VIP lóží. Na tuhle práci,

  kterou s nadsázkou přirovnávám ke snaze narvat merce-

  des do trabanta, jsem docela zvědavý. I když stadion Spar-

  ty prošel v roce 1994 rekonstrukcí, ta se nedotkla nosných

  prvků původní železobetonové tribuny z roku 1937, takže

  vůbec nevíme, v jakém budou stavu. Sportovní stavby mě

  baví snad nejvíc. Asi proto, že dodnes amatérsky hraju

  fotbal a trénuju mládež v Sokole Řepy. Fandím ale Slavii!

  Jak se vám v dnešní době pracuje?

  V poslední době mě stavařina trochu přestává bavit. Může

  za to hlavně doba, úpadek stavebnictví. Soutěžíme a po-

  tom provádíme zakázky za extrémně nízké ceny a v krko-

  lomných termínech, a to se mi samozřejmě nelíbí stejně

  jako ostatním kolegům. Objem stavebních prací a mož-

  ností se ale časem vlní jako sinusoida. Teď jsme na dně,

  ale zažil jsem ivrchol, a proto věřím, že už brzo bude líp.

  V divizi 1 jste už prožil 21 let. Co vás u ní drží?

  Hlavně lidé, se kterými se setkávám. Už po nástupu do

  Metrostavu jsem se dostal do dobré party a na kolegy,

  kteří mi tenkrát pomáhali, rád vzpomínám. Za léta praxe

  jsem v divizi 1 pracoval jen s příjemnými lidmi. Těch,

  snimiž jsem nevyšel, bylo minimum a většinou už vMe-

  trostavu nejsou. Domnívám se, že bez dobré spolupráce

  se žádná stavba nedá úspěšně dokončit. Stavění je totiž

  skupinová činnost a dá se přirovnat ke kolektivnímu spor-

  tu. Všichni musí jít za jedním cílem a táhnout za jeden

  provaz. Ani ve fotbale či v hokeji nevyhraje družstvo, ze

  kterého vyčnívá individualista, co jde jen za svou slávou.

  Proto považuji dobrou partu vprojektovém týmu za velice

  důležitou pro výsledek celého díla. Apokud také architekt,

  projektant a investor i jeho dozor přistupují kproblémům,

  které se objeví, se selským rozumem a sochotou improvi-

  zovat, lepší podmínky pro práci si nemohu přát.

  strana 2

  PTÁME SE

  1

  Natuneláře vNorsku už dohlíží isvatá Barbora

  Týmu divize 5 se od 7. srpna do začátku září poda-

  řilo vyrazit už téměř celou první stovku metrů z více

  než 1,5km dlouhého tunelu Bjørnabakkane vNorsku.

  Od21. srpna, kdy zaúčasti ředitele divize5 Ing.Roma-

  na Fuksy avedoucího provozu VNT Ing.Jaromíra Heřta

  uložil vedoucí projektu Ing. Pavel Bürgel s pastorem

  Piotrem dovýklenku portálové stěny sošku svaté Bar-

  bory (foto č. 2), doprovází naše kolegy kromě bezpeč-

  nostních opatření izáštita tradiční hornické patronky.

  „Zahájení ražeb předcházel logisticky náročný návoz

  strojů a vybavení,“ říká Ing. Bürgel a doplňuje: „Stroj

  naaplikaci stříkaného betonu Meyco Potenza nám zSD-

  HP dovezli kolegové z divize4. Třílafetovou vrtací sou-

  pravu Sandvik (foto č. 1), která napodvalníku vážila přes

  65t, zase divize11 najala veŠvýcarsku. Výjimku kjejímu

  převozu jsme dostali až pozdlouhavém jednání smístními

  úřady. Náš partner vesdružení, firma Havnen Anlegg, ji

  potom nastaveniště přivezl zpřístavu Bergen. Komuni-

  kace, pokteré ji posledních 30 km přepravoval, je přitom

  nejen úzká, ale ikřivolaká, takže si musel poradit snároč-

  ným hlavolamem. Cením si proto toho, že se nám začátek

  díla podařil a rozjeli jsme ražby v zemi, kde Metrostav

  ještě nepracoval akde jsme neznali ani místní poměry.“

  Tunel Bjørnabakkane – sprofilem od69 do45 m² – je

  částí protilavinových opatření, která ochrání jedinou cestu

  změstečka Hasflo doobce Veitastrond. Rubaninu zněj

  použije o 5 km dál firma Havnen Anlegg nazásyp části

  břehu jezera Veitastrondvatnet, kam převede asi 500m

  úsek současné silnice adoplní jej protilavinovými valy.

  „Ražba vezdravých, ale izvětralých granitech agra-

  nodioritech probíhá vplném profilu pomocí trhacích prací

  metodou drill&blast sdélkou záběru až 5 m. Podle geolo-

  gického průzkumu očekáváme, že během prací projdeme

  3–4 poruchové zóny, kde se mohou vyskytnout iprůsaky

  vody. Vtěchto částech zřejmě budeme nuceni zkrátit délku

  postupu či případně použít chemické injektáže,“ popisuje

  Ing.Bürgel apokračuje: „Tunel podle projektu, zastižené

  geologie a požadavku investora vystrojujeme systémo-

  vým radiálním kotvením avrstvou stříkaného drátkobeto-

  nu. Knaší dodávce patří iwater and frost protection, tedy

  upevnění azástřik polyetylenových matrací, které provede

  subdodavatel. Kvůli sněhovým lavinám musíme pracovi-

  ště přes zimu opustit ase stavbou budeme pokračovat až

  najaře, kdy podokončení ražeb vybetonujeme portálové

  sekce avybudujeme asfaltovou vozovku.“

  ZMetrostavu odlétá doNorska střídavě pracovat de-

  sítka techniků a 24 dělníků, kteří se nepřetržitě střídají

  vetřech směnách. „Uinvestora imístních lidí se setkává-

  me jen spřátelským jednáním. Pokud se ovšem potkáme.

  VeVeitastrondu, kde bydlíme, totiž žije jen asi 130obyva-

  tel. Jinak je vedle naší stavby jen průzračně čisté jezero,

  fjord aledovec. Prostě divočina,“ uzavírá Ing.Bürgel.

  –red–, foto archiv stavby

  2

  2

  1

  3

  4

  5

  6

  Metrostav_15_16_2014.indd 2 04.09.14 11:33

• Strana 3

  LETNÍ PŘÍLOHA

  strana 3

  Dobrošov uNáchoda

  Jako první památka vojenské fortifikace zdoby před dru-

  hou světovou válkou byla vroce 1968 odtajněna aorok

  později izpřístupněna pevnost Dobrošov uNáchoda (na

  mapě označena číslem 2). Patří kturisticky nejvyhledá-

  vanějším opevněním unás adozačátku letošního květ-

  na jí prošly téměř dva miliony návštěvníků. Nadotazy

  ovýstavbě odpovídal její správce Josef Farář.

  Jak stavba Dobrošova začala akdo se naní podílel?

  Jakmile vláda rozhodla ovýstavbě opevnění, armáda vy-

  hlásila výběrová řízení naprovedení jednotlivých úseků.

  Vpřípadě Dobrošova se dokonkurzu přihlásilo 11 firem,

  soutěže se zúčastnilo osm a zakázku nakonec získala

  firma Kapsa-Müller, která staveniště převzala 29.červen-

  ce1937. Rozpočet nastavební část činil necelých 35mi-

  lionů korun, proinvestovalo se však jen asi devatenáct.

  Kdy dílo začalo aco všechno se podařilo dokončit?

  Práce byly zahájeny 13. září 1937. Ze sedmi plánovaných

  bunkrů byly napovrchu stavebně dokončeny tři, ato dělo-

  střelecký srub Zelený (foto č. 1) apěchotní sruby Můstek

  (foto č. 2) aJeřáb. Všechny objekty měly být vprůměrné

  hloubce 40 m propojeny systémem podzemních chodeb

  asálů vdélce okolo 2 km. Zajeden rok práce bylo vyru-

  báno celé podzemí azhruba třetina z něj ivybetonována.

  Ražby probíhaly hornickou metodou. Kolik materiálu

  bylo třeba rozpojit akolik se spotřebovalo betonu?

  Podle projektu se předpokládalo, že bude potřeba vytěžit

  asi 20000 m

  3

  horniny, veskutečnosti jí bylo odtěženo jen

  16000 m

  3

  . Stěny istrop povrchových bunkrů měly tloušť-

  ku až 3,5 m a spotřebovalo se na ně téměř 12000 m

  3

  betonu, podzemní prostory si vyžádaly další 4000 kubíků.

  Stavba byla ukončena nazákladě mnichovské dohody

  vzáří roku 1938. Co se dál spevností dělo?

  Ačkoli Náchodsko nebylo sudetskou oblastí, dělníci muse-

  li práce ihned ukončit astaveniště vyklidit. Němečtí vojáci

  však přišli tvrz zkontrolovat až vbřeznu 1939 apocelou

  válku byla pod jejich správou – uzavřená ase zabedněný-

  mi vstupy. Jen vroce 1940 zní nechali odstranit veškeré

  kovové části, například střílny. Dále ji nevyužívali, snad

  svýjimkou testovacích střelnic či natáčení propagačních

  filmů oúspěších německé armády naMaginotově linii.

  Aco návštěvníkům dnes nabízí pevnost Dobrošov?

  Mohou projít provozní budovu, kde třeba najdou vEvropě

  největší kolekci miniatur afigurek (foto č. 3), které ztvárňují

  Československou armádu zobdobí před druhousvětovou

  válkou. Běžně si mohou prohlédnout idva ze tří dokonče-

  ných tvrzových objektů včetně zhruba čtvrtiny vyražených

  podzemních chodeb aprojít naučnou stezku, která vedvou

  trasách přibližuje pevnostní systém. Podrobnosti najdou

  nahttp://pevnost-dobrosov.kvalitne.cz.

  Celou stranu připravila Martina Vampulo-

  vá, foto poskytli správci objektů amuzea

  Předválečné opevnění

  najižní Moravě

  Hranice Československa a Rakouska byla začátkem

  30. let 20. století považována zarelativně bezpečnou.

  Opevnění této oblasti se proto mělo budovat až nakon-

  ci 40. let. Zásadní obrat však nastal 12. března 1938

  po obsazení rakouské republiky Německem. Rychle

  avkrátkém čase proto mělo být na jižní Moravě vybu-

  dováno obranné postavení slehkými objekty azaháje-

  na výstavba těžkého opevnění – 41 pěchotních srubů

  doplněných později o čtyři další. Místo dělostřelec-

  kých tvrzí měly ochranu tohoto území zajišťovat izolo-

  vané dělostřelecké či minometné sruby.

  „Vzhledem krovinatému terénu se opevnění najižní

  Moravě razilo minimálně a až napár objektů se provádělo

  jako hloubené,“ popisuje Bc.Roman Řezníček zTechnic-

  kého muzea v Brně (www.technicalmuseum.cz), které

  spravuje areál československého opevnění vŠatově (na

  mapě označen číslem 3). Tam je dnes zpřístupněný pě-

  chotní srub MJ-S3 zvaný Zahrada (foto č. 1).

  Počet avelikost pomocných staveb, strojů adalších

  nezbytností, které byly pro vybudování pevnostních ob-

  jektů nutné (foto č. 2), určoval výhradně zhotovitel stavby

  nazákladě svých možností, zkušeností apoužívané tech-

  nologie. Vojenská správa dbala nadodržování požadavků

  třeba naochranu kameniva před znečištěním, zastřešení

  stavby při betonáži či naochranu skladů cementu.

  Betonování objektů sohledem napožadovanou odol-

  nost opevnění probíhalo nepřetržitě, aby nedošlo kevzni-

  ku pracovní spáry. „Beton se musel hutnit, což bylo velmi

  náročné – kvůli zvýšení pevnosti se totiž při jeho výrobě

  azpracování používalo jen malé množství vody amíchala

  se takzvaná zavlhlá směs,“ vypráví Roman Řezníček apo-

  kračuje: „Firmy kromě hutnění ručními pěchy používaly

  ipěchy pneumatické apříložné elektrické vibrátory. Určitá

  místa vždy hutnil konkrétní dělník, aby mohl být třeba

  finančně postižen při špatně odvedené práci.“

  Kvalita betonu se kontrolovala a přísně sledovala.

  Vojenský stavební dozor nani dohlížel přímo při betonáži

  azjednotlivých konstrukčních vrstev nechával vždy zho-

  tovit tři kontrolní kostky, které se zkoušely veVýzkum-

  ném azkušebním ústavu hmot akonstrukcí stavebních

  při ČVUT v Praze, kde byl tehdy přednostou profesor

  Ing.František Klokner, po kterém se dnes ústav jmenuje.

  „Kvalita betonu byla důležitá ipro výplatu. Pokud firma

  nedodržela požadovanou krychelnou pevnost, tak se za

  každý 1 kg/cm², okterý byla pevnost betonu nižší, sráželo

  0,5 % zceny betonu,“ popisuje sankce Roman Řezníček.

  Dokonce září roku 1938 bylo vprostoru jižní Moravy

  postaveno 1057 lehkých objektů a jejich výstavba byla

  nahlavním obranném postavení zcela dokončena. Ztěž-

  kého opevnění (foto č. 3) se podařilo vybetonovat jen šest

  objektů – tři uŠatova, dva uDyjákovic ajeden uMikulova.

  2

  1

  3

  Postupy při stavbě československého opevnění

  Vposledních letech stále více turistů vyhledává zacíl

  výletů bunkry či tvrze československého opevnění

  z30. let 20. století. Jejich umístění (mapa) lze vyhle-

  dat třeba na webu http://turistika.army.cz. Opevnění

  nebylo dokončeno kvůli začátku druhé světové války,

  přesto se tehdy – za pouhých 2,5 roku do září 1938

  – podařilo postavit 263 z1276 navrhovaných těžkých

  pevností typu pěchotních srubů adělostřeleckých tvrzí

  atéměř 10000 z15463 plánovaných objektů lehkého

  opevnění, kterým se říká řopíky. Staly se unikátní

  stavební památkou připomínající vysokou technickou

  úroveň anasazení našich předků.

  Výstavbu těžkého opevnění nejlépe představuje dělo-

  střelecká tvrz Stachelberg uobce Babí nedaleko Trutnova

  (na mapě označena číslem 1). Tento obr naprahu Krkonoš

  byl projektován jako nejrozsáhlejší dělostřelecká tvrz

  vČSR ajedna znejvětších svého druhu nasvětě. Mělo ji

  tvořit 12 bunkrů – předsunutá linie čtyř pěchotních srubů

  avjádru objekty dělostřelectva, viz www.stachelberg.cz.

  Projektu Stachelberg se naŘeditelství opevňovacích

  prací (ŘOP) ujali škpt. Emil Ludvík akpt.Ing.Alois Staňa.

  Rozpočet, financovaný státem, dosáhl 145193658 korun

  československých. „Nastavbu byla vypsána soutěž, která

  byla uzavřena 30. srpna 1937. Vítězem se mezi osmi ucha-

  zeči stala společná nabídka stavebních firem Ing.Zdenko

  Kruliš aKonstruktiva Praha. Opevnění totiž stavěli civilní

  dělníci, ovšem pod dohledem vojenského stavebního

  dozoru apod ochranou strážních jednotek. Práce začaly

  16. října 1937 aměly trvat 24 měsíců, pak měla být tvrz

  vystrojena avyzbrojena,“ říká RNDr.Miroslav Kejzlar ze

  sdružení Stachelberg, které se dnes opevnost stará, apo-

  kračuje: „Stavělo se ale jen 11 měsíců, do30. září 1938.

  Po podpisu mnichovské dohody připadlo Trutnovsko

  Německu avýstavba, naníž vetřech směnách nepřetrži-

  tě pracovalo na1800 dělníků, skončila. Už 2. října 1938

  bylo naStachelbergu zastaveno čerpání vody zpodzemí.

  Když ošest dní později pevnost obsadili němečtí vojáci,

  dopodzemních prostor se nedostali. Bylo už vněm totiž

  jezero s asi 20000 kubíky vody.“

  Nastavbě Stachelbergu pracovali minéři, kteří rubali

  šachty, štoly i sály a stavěli dočasné dřevěné pažení

  ve výrubu, jejich pomocníci, co nosili nářadí a vrtáky,

  avozíčkáři (šlepři). Ti nakládali rubaninu dovozíků aod-

  váželi ji. Ostění pak betonovali tehdejší tuneloví zedníci.

  Práce vlistopadu 1937 zahájily výruby šachet všech

  čtyř pěchotních srubů, dvou pracovních šachet aštol pro

  vchod dopevnosti. Osmi přístupy se raziči během ledna

  aúnora 1938 dostali naúroveň hlavní komunikace aza-

  hájili její dílčí výlom. Postupovali průměrnou rychlostí tři

  metry denně acelou komunikaci vyrubali dokonce červ-

  na1938. Souběžně prováděli ivýlomy sálů.

  Pro výstavbu celého podzemí Stachelbergu bylo třeba

  rozpojit zhruba 50000 m

  3

  horniny, která se úzkokolejnou

  železnicí vyvážela z podzemí a ukládala do hlubokého

  přírodního zářezu nad vesnicí Babí. Základem rychlého

  postupu výrubů – zhruba tři metry denně, tedy metr

  zasměnu – bylo rozsáhlé použití trhavin avelmi dobrá

  organizace práce. Minéři denně rozpojili 13 m³ horniny,

  kterou šlepři asi začtyři hodiny ručně naložili. Souběžně

  snakládáním už minéři vrtali nadalší odstřel. Používali

  současně dvě až tři vrtačky poháněné stlačeným vzdu-

  chem anaštolu o profilu 2,5 x 2,5 m potřebovali 10 až

  14děr odélce asi 1,5 metru. Ponabití náloží následoval

  odpal pomocí metrové zápalnice.

  Při výrubech velkých sálů raziči používali několik stan-

  dardních postupů, nejčastěji Moderní rakouskou sousta-

  vu. Vdélce budoucího sálu nejprve vylámali dvě štoly nad

  sebou azhorní vždy asi potřech metrech prorazili svislé

  komíny doté dolní (foto č. 2). Pak se stropní štola naobě

  strany rozšířila astrop se podepřel výdřevou. Poodstra-

  nění stropu mezi dolní a horní štolou se dolní rozšířila

  naplný profil abetonáři vybetonovali svislé ostění. Poté

  se na původní výdřevu z doby razicích prací připevnily

  dřevěné obloukové ramenáty sposuvným bedněním pro

  betonáž klenby. Beton se nenapojoval přímo naskálu, ale

  navrstvu kamenné rovnaniny, která sloužila jako ochran-

  ný polštář proti drobným pohybům skalního masivu, jež

  by mohly ostění rozlámat. „Ramenáty sbedněním se pod

  stropem posouvaly, podpěrná výdřeva se přitom uře-

  závala ademontovala. Na závěr se betonovala podlaha.

  Naochranu proti pronikání vody obsahoval beton, který

  se hutnil ručně nebo pneumatickými pěchy, izolační pří-

  sady. Velmi důležité bylo důkladné odvodnění díla včetně

  nepřetržitého čerpání vody,“ popisuje RNDr.Kejzlar.

  Izakrátkou dobu se našim předkům podařilo uBabí

  vybudovat rozsáhlé dílo. Celé podzemí Stachelbergu je

  vyrubáno azhruba z15 % vybetonováno. Zahrnuje celkem

  3,5 km chodeb asálů, jejichž osou je hlavní chodba, která

  spojuje všechny důležité komplexy, velké muniční sklady,

  kasárna pro 800 až 1000 mužů, velitelství, energetické

  jádro a muniční sklady pod dělostřeleckými objekty.

  Ze12objektů napovrchu byla většina rozestavěna, vybe-

  tonovat se podařilo jeden – pěchotní srub číslo73 (foto

  č.1), kde je dnes Muzeum československého opevnění.

  Znovu zpřístupněné nedokončené podzemí dnes tvoří

  unikátní expozici. Občanské sdružení Stachelberg vněm

  vybudovalo iněkolik ukázek jednotlivých stavenišť (foto

  č. 3), aby si každý návštěvník mohl vytvořit vlastní před-

  stavu otom, jak práce probíhaly apostupovaly.

  1

  1

  2

  1

  2

  3

  2

  3

  3

  Polsko

  Slovensko

  Rakousko

  Německo

  Vojensko-turistická mapa československého opevnění

  Metrostav_15_16_2014.indd 3 04.09.14 11:33

• Strana 4

  Také pracovníci Metrostavu napřeli své síly pro sport

  Poté, co většina zaměstnanců Metrostavu přestala pracovat v podzemí navýstavbě pražského metra aspolečnost

  se vsektoru stavebnictví stala univerzální, přispěla ikvýstavbě řady sportovních svatostánků. Vpublikaci očeské

  sportovní architektuře let 1567–2012 jmenuje prof.PhDr. Rostislav Švácha s kolektivem autorů mezi šedesátkou

  vybraných příkladů hned tři díla, jejichž stavbu Metrostav řídil nebo se naní významně podílel. První je centrální

  tenisový dvorec vPraze naŠtvanici (foto č. 1) postavený už vroce 1986. Další je Brumlovka (foto č.2), která

  vroce2007 doplnila komplex BB Centra vpražské Michli. Vyrostla podle návrhu Ing.arch. Jana Aulíka namístě

  zastaralé sportovní haly stejného jména asvým návštěvníkům nabízí nejen obchody, ale i sportovní arelaxační

  vyžití vewellness afitness centru spětadvacetimetrovým bazénem. Třetí stavbou vevýběru je zimní stadion

  vChomutově, zajehož ocelovou konstrukci zastřešení, vyrobenou vespolupráci sfirmou Excon, získali vroce2011

  naši oceláři prestižní ocenění vceloevropské soutěži Steel Design Awards. Stopa Metrostavu však zůstala

  inamnoha jiných místech republiky. Vodomilové navštěvují třeba Bazénové centrum vKarlových Varech (foto č.3),

  modernizované a přistavěné Aquacentrum Pardubice (foto č. 4) či v nedávné době dokončený Aqualand Moravia

  vPasohlávkách na jižní Moravě (foto č. 5). Fotbalisté si pochvalují několik nových avyhřívaných trávníků vareálu

  Slavia Hradec Králové (foto č. 6) izvětšené hřiště naMěstském stadionu vOstravě-Vítkovicích (foto č.7). Vprvním

  případě vznikla vHradci navíc i řada hracích ploch pro volejbal aházenou. Druhý stadion zase slouží také atletickým

  soutěžím, třeba známé Zlaté tretře. Bruslaři krouží poledě dostavěného Horáckého zimního stadionu vJihlavě (foto

  č. 8) a hokejisté, včetně handicapovaných hráčů, se na ploše nové KV arény vKarlových Varech (foto č. 9) utkávají

  i v mezinárodních turnajích. To vše je ale jen malý výčet sportovních staveb, nakterých se Metrostav za 43 let své

  existence podílel. Jen vesvých referencích zposledních deseti let jich totiž uvádí více než třicet. Vsoučasnosti

  třeba jeho zaměstnanci pracují hned nasedmi dalších – odSokolova přes Prahu až poZnojmo.

  –red–, foto na stránce od leva http://commons.wikimedia.org, JH a Zdeněk Sodoma

  Historie sportovní architektury

  Činnosti, jež se podobaly současnému pojetí sportu,

  provozovali lidé odpradávna. Svědčí o tom vykopávky ze

  starověké Číny, Persie a hlavně z Řecka, kde byla objevena

  závodiště stará tisíce let. První dochované sportovní

  stavby na našem území vznikly za vlády Přemyslovců,

  kteří milovali lov. Aby si jízdu na koni i střelbu zpříjemnili,

  zakládali v lesích lovecké hrádky. Brzy knim u šlechtických

  sídel přibyla i turnajová kolbiště.

  Míčovny

  Tenis se k nám rozšířil

  zrenesanční Francie.

  Aristokracie jej hrála na

  obdélníkové ploše, kterou

  dělil provaz, později síť. Naši

  první míčovnu – Velkou na

  Pražském hradě – postavil

  vletech 1567–1569 architekt Bonifác Wohlmut pro císaře

  Maxmiliána II. Habsburského a síť chránila i diváky na

  tribunách, protože vroce 1580 vyrazil míček oko dvornímu

  sochaři císaře Rudolfa II. Koncem 17. století ale tenis vyšel

  zmódy a zmíčoven se stala divadla nebo sklady.

  Kryté jízdárny

  Boj ze hřbetů koní doplnily

  brzy i soutěže jezdecké

  obratnosti. A protože

  počasí bylo vrtkavé, začaly

  se pro ně stavět jízdárny.

  VPraze se dochovaly dvě –

  Valdštejnská (foto), již pro

  Albrechta zValdštejna vyprojektoval kolem roku 1630

  jeden zitalských architektů, a o asi 60 let mladší barokní

  Jízdárna Pražského hradu, vybudovaná pro LeopoldaI.

  Podobné vyrostly ve stejné době třeba ve Valticích

  aLednici, později na Hluboké či ve Světcích u Tachova.

  Zboje vyrostla měšťanská zábava

  Šermování a střílení doprovázely dějiny a šlechtické

  půtky už od středověku, jako sport však začali střelbu

  cílevědomě pěstovat až měšťané. Měli totiž za povinnost

  chránit hradby svého města, a aby se pro tuto funkci co

  nejlépe vycvičili, zakládali střelecké cechy nebo spolky,

  které si stavěly střelnice. Jejich vzhled se však povětšinou

  zachoval jen na vybraných malovaných terčích, například

  ve Vlastivědném muzeu vOlomouci.

  Lázně a plovárny

  Důvod pro stavbu prvních

  plováren ve Vídni i vPraze

  byl prostý – vojsko

  potřebovalo fyzicky zdatné

  vojáky a rakouští generálové

  zavedli varmádě povinné

  plavání. Jako první vPraze

  měla široké veřejnosti sloužit Občanská plovárna, kterou

  Metrostav využívá pro pořádání své párty. Začala se

  stavět kolem roku 1840 a zůstala nedokončená, protože po

  výstavbě šatnových křídel nezbyly peníze na plánovanou

  přestavbu vstupního sloupového salonu.

  Souměrný vývoj

  Když Miroslav Tyrš založil

  vroce 1862 Sokol Pražský,

  začaly po Česku růst

  sokolovny jako houby po

  dešti – lze na nich sledovat

  nejen proměny funkcí,

  kterým sloužily, význam,

  jenž měla tělesná výchova vživotě společnosti, ale

  izměny stylů, jaké se varchitektuře vystřídaly do 40. let

  20.století. Snaha o všestranný a souměrný vývoj těla

  přivedla na svět i Strahovský stadion – začal se stavět

  vroce 1933, jeho kapacita činila 250 000 míst a podle řady

  zdrojů má největší plochu na světě (cca 63000 m²).

  Snaž se překonat odpor! Naprej!

  Mimo výše uvedená díla sloužily a slouží sportuuž řadu

  let i kuželníky, loděnice, golfová hřiště – o fotbalových

  a ledových nemluvě. Pokud uznáme za sport i turistiku,

  lze kesportovním stavbám připočítat nejen horské

  chaty a rozhledny, ale i hotely či nádraží. Svýběrem

  nejzajímavější české sportovní architektury od roku1567

  do současnosti seznamuje kniha Naprej!, kterou pod

  vedením Rostislava Šváchy sestavil kolektiv autorů

  avroce 2012 vydala společnost Prostor – architektura,

  interiér, design. Koupit ji lze ve vybraných knihkupectvích

  itřeba prostřednictvím webu www.kosmas.cz.

  prof.PhDr.Rostislava Šváchy,

  historika ateoretikaarchitektury

  Profesor Švácha je vědeckým pracovníkem Ústavu

  dějin umění Akademie věd ČR. Působí jako pedagog

  naAkademii výtvarných umění vPraze anaUniverzitě

  Palackého v Olomouci a je uznávaným odborníkem

  naarchitekturu 20. století. Mimo jiná díla se jako autor

  koncepce a editor významně podílel na vzniku knihy

  Česká sportovní architektura 1567–2012 Naprej!

  Proč jste spolupracoval naknize Naprej?

  Napsat knihu ostadionech nebo tělocvičnách jsem nikdy

  v plánu neměl. Když mě ale s tímto námětem oslovil

  předseda Českého olympijského výboru Jiří Kejval, rychle

  jsem si uvědomil, že jde ovelmi svůdné téma aže bych

  se ho ujal rád. Nerozhodl jsem se ale vyjít mu vstříc kvůli

  sportovním stavbám samotným jako spíše kvůli tomu, že

  se vnich setkávají dvě velké sféry lidské kultury – sport

  aarchitektura – aže pro mě jako historika architektury

  může být zajímavé sledovat, jak stavby ovlivnil vývoj

  sportu. Znamenalo to samozřejmě proniknout doevrop-

  ských ičeských dějin odaristokratických sportů středo-

  věku až posoučasné módní sporty avyrovnat se snedů-

  věrou většiny dnešních intelektuálů kesportu. Doufám,

  že jak mně, tak imladým členkám ačlenům mého umě-

  leckohistorického týmu se tyto úkoly podařilo zvládnout.

  Skladba které části knihy vás nejvíc bavila?

  Jsem historik umění, aproto mě asi nejvíc zajímalo, jak

  vývoj českého sportu ovlivnil můj kolega z 19. století,

  totiž Miroslav Tyrš. Málokdo ví, že dějiny umění byl jeho

  hlavní odborný obor; že se dokonce stal profesorem dějin

  umění naKarlově univerzitě. Vzhledem kjeho gigantické

  roli při vzniku arozvoji tělovýchovné organizace Sokol šlo

  vlastně onejvlivnějšího historika umění, jakého kdy Češi

  měli. Mě osobně zajímalo, jak se vjeho osobě spojuje svět

  sportovní aintelektuální, tělocvik adějiny umění, apokou-

  šel jsem se nato hledat odpověď v naší knize. Ostatně

  ijejí název Naprej! – něco jako Kráčej vpřed! či Snaž se

  překonat odpor! – je staré heslo Tyršovo.

  Která sportovní stavba se nejvíc líbí vám osobně?

  Oblíbenců mám několik. Patří k nim samozřejmě první

  tělocvična Sokola Pražského v Sokolské ulici, dokonalý

  neorenesanční chrám sportu atělocviku stéměř veleb-

  nou atmosférou, funkcionalistická sokolovna veSloupnici

  uLitomyšle, zmladších plavecký stadion vPraze-Podolí

  aznejnovějších skromničká rozhledna naBradle uŠum-

  perka odolomouckých architektů Tomáše Pejpka aPavla

  Martinky. Ale musím říct, že si stojím zavšemi 60stavba-

  mi našeho výběru, každá znich je něčím zajímavá.

  Chybí vám něco mezi dnešními sportovními stavbami?

  Ano, myslím, že ani jedna zvelkých českých sportovních

  staveb současnosti se poarchitektonické stránce nepo-

  vedla, snad kromě fotbalového stadionu Slavie ahokejo-

  vého stadionu vChomutově. Proto také naše kniha doku-

  mentuje dnešek jen poměrně malými stavbami, protože

  jsme se rozhodli dát doní jen kvalitní architekturu.

  Proč jste doknihy Naprej! zařadili pomník Babičky?

  Pomníky vní najdete dva. Jeden vbarokní době oslavil

  krásu lovu a vytvořil ho slavný sochař Matyáš Braun

  sarchitektem Kaňkou astojí vHlavenci uStaré Boleslavi.

  Aby mu nebylo smutno, doplnil ho pomník druhý, Babič-

  čin odsochaře Otto Gutfreunda aarchitekta Pavla Janá-

  ka. Naprvní pohled se toto dílo vyjímá mezi sportovními

  stavbami divně, když se však zahloubáte dojeho historie,

  zjistíte, že jeho zařazení donaší knihy má nepopiratelnou

  logiku. Ojeho vznik se totiž konkrétně aosobně zasloužil

  spoluzakladatel mezinárodního olympijského hnutí Jiří

  Stanislav Guth-Jarkovský aobjednal ho místní odbor KČT

  vČeské Skalici. Aturistiku pokládáme zasport.

  Jaké autorské činnosti se věnujete dnes?

  Pracuji naněkolika knihách aspřáteli připravuji velkou

  výstavu o vztazích sportu a umění pro Národní galerii.

  Práce na knize Naprej! mě totiž utvrdila v přesvědčení,

  že je hloupé pohrdat něčím, co dobře neznám. To říkám

  jak na adresu intelektuálů, kteří pohrdají sportem, tak

  naadresu sportovců, kteří pohrdají intelektuální sférou.

  LETNÍ PŘÍLOHA

  strana 4

  PTÁME SE

  1

  CESTOU DO 20. STOLETÍ

  2

  4

  6

  8

  3

  5

  7

  9

  Metrostav_15_16_2014.indd 4 04.09.14 11:33

• Strana 5

  Modernizace tratě pro bratislavské „električky“

  Do poloviny se v těchto dnech blíží práce na moder-

  nizaci tramvajové trati veslovenském hlavním městě

  Bratislavě, nakteré se vesdružení podílejí divize 5 a8

  Metrostavu. Jejich pracovníci mají celkem pět měsíců

  nato, aby kompletně vyměnili kolejový svršek ispo-

  dek, vybudovali přes trať přejezdy pro auta apřechody

  pro chodce aopravili trolejové vedení.

  Modernizovaný úsek, který probíhá přes 35tisícové

  sídliště Dúbravka, měří bez sta metrů dva kilometry.

  Je na něm pět zastávek, které budou samozřejmě také

  zcela inovovány. Součástí projektu je inové obratiště pro

  tramvaje, nakterém budou tři koleje – přibude zde jedna

  „kusá“ pro odstavení nepotřebných či porouchaných vozů

  – sdálkově ovládanými výhybkami aautomatickým pro-

  mazáváním kolejí, aby tramvaje při průjezdu obratištěm

  neskřípaly anerušily tak obyvatele okolních domů.

  Akce začala vpolovině července astavbaři, kteří pra-

  cují vesdružení sfirmou Hans Wendel, nejprve demonto-

  vali starou trať (foto). Ležela naželezobetonových pane-

  lech auž byla vtak nevyhovujícím technickém stavu, že

  tramvaje poní musely – ikdyž jde většinou orovný úsek

  – jezdit sníženou rychlostí. Nanovém povrchu tratě, která

  povede posamostatném zeleném pásu mezi čtyřproudou

  komunikací, se už používají vylepšené technologie, které

  tlumí vibrace atím ihluk. Vesvém důsledku tím snižují

  inároky naúdržbu acelkově zvyšují bezpečnost provozu.

  „Utraťového spodku využíváme podštěrkovou rohož zpo-

  lyuretanu, která má žádané elastické atlumicí vlastnosti,“

  upřesňuje vedoucí projektu Ing.Zbyšek Staś zdivize 5.

  „Zastejným účelem využíváme ipražce spružnou ložnou

  plochou, takzvaný UPS systém. Dohromady to snižuje

  tuhost jízdní dráhy arovnoměrněji rozloží celkové zatíže-

  ní nadelší úsek koleje,“ doplňuje stavbyvedoucí Ing.Jiří

  Pups z divize 8 a pokračuje: „Zajímavostí je i rozchod

  kolejí 1000 mm, který je vevropských městech ojedinělý.

  Používal se nazačátku 20. století, postupem času byl ale

  většinou přestaven nastandardních 1435 mm.“

  Rekonstruované zastávky kromě přístřešků aosvětle-

  ní dostanou inový informační systém. Naoboustranných

  LED panelech se cestující dozvědí, jaká linka kdy akam

  pojede. Natrati bude inová světelná signalizace pro větší

  plynulost tramvajové dopravy. Bezpečnost chodců zvýší

  také přechody, které jsou navrženy tak, že přecházející

  bude mít kolej vždy vesvém zorném úhlu. Aohled navětší

  bezpečí bude rozhodně potřeba. Nová trať totiž umožní

  zvýšení rychlosti „električek“. Oproti původnímu stavu,

  kdy se nastaré trati ploužily třicítkou, budou moci namo-

  dernizovaném úseku jezdit až 80 km vhodině. Běžná pro-

  vozní rychlost je ale plánována na65km/h. Cestující, kteří

  momentálně využívají náhradní autobusovou dopravu, se

  ponovém úseku poprvé svezou užzačátkem prosince.

  –jar–, foto archiv stavby

  Prefabrikáty pro ostění tunelu Ejpovice

  Úsloví „centimetr žádná míra“ rozhodně neplatí pro

  pracovníky divize 5, kteří v areálu v Dýšině vyrábě-

  jí segmentové ostění pro železniční tunel Ejpovice.

  Všech osm dílů (tybinků) jednoho jeho prstence (rin-

  gu), který má vnější průměr 9,5 m, šířku 2 m, tloušťku

  0,4 m, celkovou hmotnost 60 tun a spotřebuje se na

  něj 22,88 m³ betonové směsi, totiž musí vybetonovat

  s rozměrovou přesností 0,5 mm. Erektor tunelovacího

  stroje S-799 začne tybinky ukládat do prvního tubusu

  ve směru od Kyšického portálu ještě letos. Až raziči

  zdivize 5 uloží 4160. ring, skončí i ražba druhé tunelo-

  vé trouby a tím i práce Metrostavu v dýšinské výrobně.

  „Postup plnoprofilového tunelovacího stroje bude

  tak rychlý, že jsme první tybinky museli začít vyrábět už

  včervenci, abychom se předzásobili a později stačili jeho

  tempu. Do 1. září jsme už zhotovili 5 % z celkového počtu

  prstenců,“ říká vedoucí projektu výroby Jiří Schneider

  a popisuje: „Od divize 11 máme sedm osmidílných sad

  forem značky Herrenknecht Formwork, které během

  24hodin připravíme, zabetonujeme (foto č. 1) a odbední-

  me. Dvanáctka našich techniků a 60 dělníků z obou našich

  provozů, ale převážně z VNT tunely, se při výrobě střídá

  po 12hodinových směnách v nepřetržitém provozu.“

  S výrobou, která v Dýšině probíhá, získávají pracovní-

  ci Metrostavu další zkušenosti. Prstence pro ostění metra

  V.A totiž měly průměr jen 5,8 m, šířku 1,5 m, tloušťku

  0,25 m a byly armované. Ty pro Ejpovický tunel jsou

  nejen o více než dvě třetiny objemnější, ale jsou poprvé

  u nás vyráběny z drátkobetonu. Jeho recepturu připravila

  divize 5 ve spolupráci se specialisty z centrály, zejména

  sprof. Ing.Janem L. Vítkem, CSc. V Kloknerově ústavu

  ČVUT beton úspěšně prošel zkouškami a splňuje veškeré

  požadované parametry. Kromě volně rozptýlených 1 mm

  tenkých a 60 mm dlouhých drátků obsahuje optimalizo-

  vaná betonová směs navíc i polypropylenová vlákna, která

  zvyšují požární odolnost konstrukcí a omezují vznik povr-

  chových trhlin. Chemické přísady zaručují takovou mini-

  mální pevnost betonu, že segmenty je možné odbednit už

  po 16 hodinách od betonáže a po čtyřech dnech tvrdnutí

  je lze ze zateplených a v zimě vytápěných výrobních hal

  vyskladnit na venkovní plochy o rozloze 19 000 m². Beton

  je samozřejmě vodostavební a silně vibrovaný. Vnější část

  všech dílců je nutné dohlazovat ručně, aby je mohly bez

  obtíží přemísťovat vakuové manipulátory (foto č. 2).

  Na rozdíl od tybinků pro metro V.A, které byly z drát-

  kobetonu jen v krátkém úseku kvůli odzkoušení techno-

  logie, budou dílce pro ejpovické ostění vyztuženy pouze

  v místech ražených propojek. Těsnění do jejich spár je

  zabetonované ve formě a prstence budou příčně spojovat

  plastové naváděcí trny, které urychlí montáž ostění.

  „Segmenty pro metro jsme dělali s Doprastavem ve

  slovenském Senci. Pro výrobu ostění tunelu Ejpovice

  jsme vsadili na vlastní síly azaměstnání našich pracovní-

  ků se nám velmi osvědčilo. Při poslední kontrole přesnosti

  výrobků náš geodet naměřil odchylku v rozměrech dílců

  jen 0,23 milimetru. A to je přesnost, s jakou stavbaři

  opravdu obvykle nepracují,“ uzavírá Jiří Schneider.

  –red–, foto archiv divize 5

  ZPRAVODAJSTVÍ ZDIVIZÍ

  strana 5

  1

  2

  1 2

  Hasiči veVrchlabí získajínovou zbrojnici

  Vrchlabští hasiči se vpříštím roce dočkají nové zbroj-

  nice. Ta stará v Husově ulici, přímo v centru města,

  má už odslouženo. Profesionální útvar vní sídlí čtyři

  desítky let, budova je vnevyhovujícím stavu a navíc

  nemá ideální polohu – vyjíždí se zní totiž doúzké ulice

  ařidiči přitom často musejí couvat. Protože se objekt

  nevyplatí rekonstruovat, bylo rozhodnuto přestěhovat

  hasiče do nového. Jako nejvhodnější pro tento účel

  město vybralo budovu bývalé celnice, která dnes díky

  Metrostavu prochází rozsáhlou rekonstrukcí.

  Objekt u silnice směrem na Valteřice hasiči dostali

  odstátu, město naně převedlo iokolní pozemky orozloze

  přes 3000 m

  2

  . Odzačátku letošních prázdnin napřestav-

  bě staré celní budovy na moderní hasičskou zbrojnici

  pracuje divize 9, která kromě rekonstrukce stávajících

  prostor přistaví i zcela nové garáže pro hasičská auta

  ataké budovu pro záchrannou zdravotní službu, která je

  zatím vpronájmu vmístní nemocnici. Vznikne tak nový

  areál integrovaného záchranného systému, jenž vyhovuje

  moderním poznatkům, podle kterých je výhodné, když

  tyto útvary sídlí pohromadě. Jejich zásah je pak totiž

  koordinovanější arychlejší. Prostory obou složek budou

  barevně odlišeny, takže by si je nikdo neměl splést. Zbroj-

  nice bude červená azáchranná služba bílá (vizualizace).

  „V současnosti provádíme bourací práce, přeložku

  plynu azároveň ivýkopové práce pro založení nových ob-

  jektů,“ přibližuje současný stav vedoucí projektu Ing.Filip

  Křesťan. „Až toto dokončíme, přijdou na řadu vyzdívky

  a podchytávky v rekonstruovaném objektu bývalé cel-

  nice. Pak plánujeme nový střešní plášť, abychom měli

  budovu nazimu uzavřenou. Současně budeme pracovat

  nanových objektech,“ popisuje další postup. Kromě své-

  ho zázemí zde vrchlabští hasiči najdou icvičné schodiště

  a hřiště. Do nových prostor by se spolu se záchranáři

  měli stěhovat už vříjnu příštího roku. Určitě si je zaslouží,

  vždyť první český dobrovolný hasičský sbor veVrchlabí, kte-

  rý později proslavil režisér Miloš Forman vesvém filmu Hoří,

  má panenko (1967), vznikl prakticky ihned poválce, 16.srp-

  na1945. Profesionální jednotka zde byla založena vroce 1972.

  –jar–, vizualizace archiv divize

  VeVaršavě pomáhají divizi 4 ioceláři zdivize 3

  Napřestavbě čtyřpruhového průtahu silnice S8 Varša-

  vou mezi mimoúrovňovými křižovatkami Powązkowska

  aModlińska začala včervenci pracovat také divize 3

  Metrostavu. Pro tým Ing. Radima Čápa z divize 4,

  který zakázku v polské metropoli řídí, zajišťuje reno-

  vaci původních ocelových konstrukcí mostu generála

  Stefana Grota-Roweckiego. Pětice techniků pod ve-

  dením Ing.Ladislava Pokorného zde konkrétně dohlíží

  naopravu více než 30 let starých svarů anedokonalostí

  materiálu, která celá musí skončit v červnu příštího

  roku. Nastavbu si kolegové „odskočili“ zPrunéřova.

  „Při komplexní obnově Elektrárny Prunéřov, nakteré

  spolu stýmem Ing.Marka Šacha pracujeme už dva roky,

  došlo kezpoždění technologických dodávek jiných firem.

  Naše zasmluvněné práce se proto odsunuly amy získali

  příležitost působit i na jiné zakázce. Nechtěli jsme totiž

  snížit počet pracovníků projektového týmu, abychom

  neriskovali komplikace při dokončovacích pracích velek-

  trárně,“ vysvětluje vedoucí projektu Ing.Daniel Riedl.

  Jeho kolegové dnes veVaršavě řídí skupinu více než

  50 svářečů azámečníků, kteří opravují práci svých před-

  chůdců zlet 1977–81, kdy byl most generála Grota-Ro-

  weckiego přes Vislu postaven. Kvalita jejich tehdejší práce

  totiž odpovídala socialistickým zvyklostem. „Technikům

  pomáhají ještě dva polští studenti, protože znalosti míst-

  ních, kteří ovládají jazyk a znají prostředí, jsou v cizině

  nezbytné,“ doplňuje Ing.Riedl. Svářeči azámečníci (pol-

  sky prace hawerske) už pod vedením divize 3 dokončili

  vpolovině srpna opravy svarů naspodní části mostovky

  severního mostu (foto č. 1). Splnili tak první milník svých

  prací a divize 4 mohla v termínu podle harmonogramu

  zahájit nástřik hydroizolace nahorní části mostovky.

  Práce naopravě ocelové konstrukce prvně opravova-

  ného severního mostu budou hotové koncem letošního

  září. Začátek prací nadruhém mostě – jižním – ovlivní do-

  ba přestavby lešení zjednoho mostu nadruhý azejména

  počasí. Pokud budou nízké teploty nebo vysoká vlhkost,

  musely by totiž opravy pokračovat až vpříštím roce.

  Kompletní opravu ocelových konstrukcí obou mostů

  dokončí divize 3 vzávěru června 2015. Jejím výsledkem

  budou nejen perfektně přebroušené svary (foto č. 2), ale

  izatmelení pod nátěry aúspěšné výsledky nedestruktiv-

  ních zkoušek mostu. „Vizuální kontrolu zajistíme vlastními

  silami, magnetické a kapilární zkoušky pro nás provedou

  subdodavatelé,“ doplňuje Ing.Riedl auzavírá: „Jsme rádi,

  že můžeme veVaršavě pomoci kolegům zdivize 4. Spo-

  lupracovali jsme snimi již navýstavbě několika mostů,

  nastavbě 512 Pražského okruhu anaTrojském mostě –

  ikdyž zde vobráceném gardu – avždycky výborně.“

  –red–, foto Petr Masař, Miroslav Polách

  Metrostav_15_16_2014.indd 5 04.09.14 11:33

• Strana 6

  Trojský most obstál při zatěžovacích zkouškách apředvedl svou noční krásu

  Práce Metrostavu naTrojském mostě se chýlí kekonci. Vestředu 20. srpna se poprvé rozzářil donoci (foto

  č. 1) anajeho hlavní zhruba 200m pole socelobetonovým síťovým obloukem (foto č. 2) inanavazující 40m

  železobetonový inundační most postupně najížděly čtyři prázdné tramvaje 15T For City (foto č. 3) a24 plně

  naložených nákladních vozů ocelkové hmotnosti asi 915 tun. Zahájily tak první zatěžovací zkoušky, kterými most

  musel projít, aby mohl začít bezpečně sloužit. Ty statické, při nichž odborníci ověřovali chování konstrukcí při devíti

  zatěžovacích stavech, trvaly celkem tři noci. Řidiči během nich rozestavovali různý počet tramvají iaut symetricky

  iasymetricky uprostřed rozpětí obou polí; uhlavního mostu ivečtvrtině anakoncovém příčníku. Pracovníci firmy

  Pontex monitorovali průhyb mostovky aměřili změny napětí iteploty vkonstrukcích oblouku, závěsů amostovky

  či pohyb ložisek. Dynamické zatěžovací zkoušky proběhly vedne (foto č. 5) apouze nahlavním mostě. Specialisté

  zÚstavu teoretické aaplikované mechaniky AV ČR při nich zjišťovali nejnižší vlastní frekvence kmitání mostních

  konstrukcí, útlum kmitání adynamické výchylky odbuzení elektromagnetickým budičem. Měřili iodezvy vyvolané

  přejezdy tramvajových souprav či dvou nákladních vozidel (foto č. 4) zarůzných rychlostí akonfigurací přejezdů

  včetně nouzového brzdění tramvaje. Vpředepsaných zkouškách Trojský most uspěl. Termín dokončení technicky

  složité azároveň krásné stavby (foto č. 6), kterou vesdružení řídil tým divizí 2 a5 Metrostavu ananíž se vlastními

  silami podíleli pracovníci jeho divizí5, 3 izaměstnanci TBG Metrostavu aCCE Praha, je 30. září 2014.

  strana 6

  INFORMACE / AKTUALITY / ZAJÍMAVOSTI

  NAŠE FOTOREPORTÁŽ

  Cyklisté v Blance

  Tunelový komplex Blanka si ještě na běžný provoz

  pár měsíců počká. Přesto už jeho částí 30. července

  oficiálně projeli cyklisté – účastníci druhého ročníku

  závodu smíšených týmů zdravých a handicapovaných

  sportovců Opel handy cyklo maraton 2014. Další jízdní

  kola se už ale zřejmě v Blance neobjeví, protože po

  jejím otevření nebudou mít do podzemí povolený vjezd.

  Účastníci týmového cyklomaratonu museli během

  111hodin zdolat celkem 2222 kilometrů. Na startu se jich

  letos sešel rekordní počet – více než dvě stě – v29tý-

  mech. Většina znich byla osmičlenná, tři však byly jen

  čtyřčlenné. Všechny však musely mít ve svém středu

  jednoho handicapovaného závodníka. Cyklisté jeli non-

  stop a postupně se střídali, každý z nich ale musel zdolat

  minimálně sto kilometrů. Stačilo přitom, aby byl na trati

  vždy jen jeden z každého družstva.

  Závod oficiálně odstartoval na pražském Staroměst-

  ském náměstí a manifestačně se přesunul na Letnou,

  odkud sportovci vpětiminutových intervalech startovali

  na 3km jízdu tunelem do Troje. Průjezd jim na žádost

  pražského magistrátu umožnili pracovníci Metrostavu,

  kteří uvolnili jeden dopravní pruh a probíhající práce

  scyklo maratonem zkoordinovali. Při průjezdu stavbou

  závodníci nesměli přesáhnout rychlost 20km/h. Pokud

  by nařízení nedodrželi, stihla by jejich tým hodinová

  penalizace. Rychlost průjezdu přitom měřila firma, jež si

  na cyklistech odzkoušela funkčnost zařízení, která budou

  sledovat rychlost dopravy v tunelu po jeho otevření.

  Během cesty napříč Českou iSlovenskou republikou

  museli účastníci závodu projet 24 kontrolních míst, která

  tvořily převážně spinální jednotky a rehabilitační ústavy.

  Cíl byl 3. srpna v Praze a výsledky byly slavnostně vy-

  hlášeny na Ladronce za podpory kapel Monkey Business

  aThe Tap Tap. V kategorii osmičlenných týmů kralovali

  moravští Desafio, kteří dojeli v neuvěřitelném čase pou-

  hých 74hodin a 23 minut.

  Týmy byly sice složené ze zdravých i handicapova-

  ných sportovců, ale nejely za sebe. Byly patrony člověka

  krátce po úrazu nebo nemoci, která jej upoutala na vozík.

  Kromě motivace a vytržení ze stereotypu všedního dne

  mu cyklisté mohli vyhrát zajímavé ceny a svou účastí jej

  poslali na zážitkový víkend na Slapech. Tam si nově handi-

  capovaní lidé budou moci vyzkoušet řadu aktivit a sportů

  azískají i nové kamarády. „V první řadě je totiž zapotřebí

  handicap překonat a vyrovnat se s ním, a v tom peníze

  pomoct neumějí. Proto jsme se rozhodli jít touto cestou,“

  uzavřel letošní ročník závodu autor projektu Opel handy

  cyklo maraton Heřman Volf. Více najdete na internetových

  stránkách www.111hodin.cz.

  Budoucnost Suezu

  Letní příloha posledních novin Metrostavu obsahovala

  i článek o stavbě Suezského průplavu. Ještě na ní ne-

  oschla tiskařská čerň a na veřejnost pronikl egyptský

  projekt na jeho modernizaci a rozšíření.

  „Plánovaný projekt znamená vytvoření nového Suez-

  ského průplavu souběžného s dnes provozovaným kaná-

  lem,“ uvedl šéf úřadu Suez Canal Authority (SCA) Muháb

  Mamiš vprojevu vysílaném v polovině srpna egyptskou

  státní televizí. Podle agentury Reuters také naznačil, že

  nynější Suezský průplav, který měří 163 kilometrů, by

  mohl být vrámci nového projektu prodloužen.

  Od ledna 2010 mohou upraveným Suezským průpla-

  vem proplouvat lodě svýtlakem až 240 tun, s ponorem do

  20,1 metru, široké až 50 metrů a s výškou do 68 metrů,

  délka plavidel přitom není omezená. Suez je ale zatím

  příliš malý pro supertankery, které musí stále obeplouvat

  Afriku po cestě dlouhé přibližně čtyři tisíce kilometrů. To

  by se ale mělo v budoucnosti změnit. Podle údajů správy

  průplavu SCA v Ismáílíji plánuje Egypt vybudovat kratší

  průplav odélce 72 kilometrů, který ulehčí provozu na do-

  savadním hlavním průplavu. Stavba se má realizovat do

  tří let a17egyptských firem, které se budou na projektu

  podílet, rozšíří 37 kilometrů dlouhý úsek dosavadní stav-

  by adalších 35 kilometrů vybuduje zcela nových. Podle

  odhadů by projekt měl stát v přepočtu zhruba 82miliard

  českých korun a po rozšíření by měl do egyptské státní

  pokladny přinášet 13 miliard dolarů ročně.

  S novým Suezem jsou spojeny i další rozvojové

  programy včetně výstavby tunelů, infrastruktury a turi-

  stických zón. O tyto projekty se ucházejí také zahraniční

  investoři. Správa průplavu doufá, že stavební práce za-

  městnají celkem až jeden milion lidí.

  Stavba navlastní oči

  Noví absolventi, z nichž většina nastoupila do Met-

  rostavu letos, navštívili 19. srpna stavbu pražského

  metra V.A. Na vlastní oči se tak seznámili s jednou

  znejdůležitějších současných firemních zakázek.

  Pro všechny nové zaměstnance z řad vysokoškol-

  ských studentů pořádá Centrum vzdělávání Skupiny Me-

  trostav Adaptační kurz absolventů. Je povinný a má

  zaúkol prohloubit jejich znalosti systému práce vespoleč-

  nosti. Obsahuje besedy se členy vedení firmy, prezentace

  apřednášky vedené vybranými manažery aodborníky, ale

  také exkurze nazajímavá pracoviště.

  Devatenáctka nových kolegů (foto), kteří pracují na-

  příč celým Metrostavem, se 19. srpna v rámci svého

  Adaptačního kurzu vydala pod vedením hlavního stav-

  byvedoucího divize8 Ing.Jiřího Junka, Csc., dorozesta-

  věného pražského podzemí. Konkrétně prošla tunelovým

  tubusem metra V.A zbudoucí stanice Veleslavín naBoři-

  slavku. Exkurzi organizačně zajistila Mgr.Markéta Pur-

  nochová, specialistka naspolupráci svysokými školami

  zúseku personálního ředitele.

  –red–, foto Jiří Junek

  Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav / Pověřená šéfredaktorka Ing.Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce Koželužská 4,

  18000Praha 8-Libeň, tel.: 266019241; www.metrostav.cz; www.facebook.com/Metrostav / Číslo 15-16/2014 vyšlo 9. 9. 2014 (17/2014 vyjde 24. 9. 2014) / Složení redakční rady Ing.F. Polák (předseda), Ing.J.Pavlíček (místopředseda),

  Ing.J.Kavan, P.Meyer, Ing.J. Neklanová, Ing.L. Profota, Ing.L. Svobodová, Ing.J. Šob,Ing.L. Weinfurtová aIng.M. Zrcková / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 12800 Praha 2 / Výroba Boomerang Publishing,s.r.o., Nad Kazankou

  37, Praha7-Troja, tel.: 244023201, fax: 244023333 / Podávání novinových zásilek povolila Česká pošta,s.p., odštěpný závod Praha, č.j.nov 6051/96 ze dne 3. 4. 1996 / Podávání novinových zásilek bylo povoleno s.p.OZSeČ Ústí nad

  Labem dne 21. 1. 1998, j. zn. P-649/98 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736 / Toto periodikum slouží jen avýhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. aje veřejně neprodejné.

  Čtvrtky vCentru

  Pod jednoduchým názvem ztitulku se ukrývá zajímavá

  nabídka Centra vzdělávání Skupiny Metrostav. Obvykle

  každý sudý čtvrtek vměsíci nabízí zdarma v Palmovka

  Parku II od 14 do 16 hodin – pokud není uvedeno jinak –

  krátký odborný seminář na různé náměty, které mohou

  být přínosné po pracovní i soukromé stránce.

  Témata volných seminářů jsou zatím vypsána do kon-

  ce letošního roku. Vyberte si sami, co vás zajímá:

  4. 9. Větrání bytových i pobytových místností

  přednáší Ing. Jan Klečka z centrály

  18. 9. Peníze za všechny prachy

  přednáší Ing. Vojtěch Kostiha z centrály

  2. 10. Akustika bytových domů

  přednáší Ing. Jan Klečka z centrály

  9. 10. Představení UCEEB

  přednáší prof. Hájek z ČVUT v Praze

  16. 10. Manažerský workshop* (13–16 hodin)

  přednáší zástupce společnosti BPP

  30. 10. Poznejte sami sebe* (13–16 hodin)

  přednáší zástupce společnosti T&CC

  13. 11. Komunikace v zátěžových situacích*

  (13–16 hod), přednáší zástupce KNO

  27. 11. Tepelné mosty ve stavbách

  přednáší Ing. Jan Klečka z centrály

  11. 12. Jak drahé je zdarma?

  přednáší Ing. Vojtěch Kostiha z centrály

  Upřesnění najdete na stránkách Vzdělávání na intranetu

  Skupiny Metrostav. U akcí označených * je nutné rezer-

  vovat si místo na adrese nada.ondrackova@metrostav.cz.

  2

  1

  4

  6

  3

  5

  Koncert pro hospice

  Společnost Metrostav dlouhodobě podporuje Hospic

  Jana N. Neumanna v Prachaticích, jehož výstavbu řídi-

  la. Pokud byste osobně chtěli přispět na podporu pali-

  ativní péče, můžete vyslechnout Koncert pro hospice.

  Tradiční benefiční koncert pořádá Asociace poskyto-

  vatelů hospicové paliativní péče a uskuteční se v pátek

  17.října od 18 hodin v Sále kardinála Berana v Arcibiskup-

  ském paláci v Praze. Záštitu mu poskytl kardinál Dominik

  Duka OP, arcibiskup pražský a primas český. V programu

  vystoupí Vlachovo kvarteto Praha a klavíristka Helena Su-

  chárová Weiser. Koncert bude moderovat Marie Retková.

  Základní cena vstupenky je 200 Kč. Pro rezervaci míst

  a informaci o platbách kontaktujte Lenku Václavovičovou,

  telefon: 731 461 142, e-mail: info@asociacehospicu.cz.

  Za podporu, i nad rámec vstupného, Asociace poskyto-

  vatelů hospicové paliativní péče předem děkuje.

  Metrostav_15_16_2014.indd 6 04.09.14 11:33