strana 2
Důležité dodělávky
PTÁME SE
Pro pražské metro je příznačné, že nejen spolehlivě
funguje, ale i dobře vypadá. Na tom, aby byl po stavební stránce vydařený i jeho provozní úsek V.A, stále
pracují i zaměstnanci Metrostavu. Zejména tým ředitele výstavby Ing. Miroslava Filipa z divize 8.
V podzemí mezi Dejvicemi a Motolem už hlavní stavební ruch utichl. Ne všechno je ale hotové. Ve stanici Bořislavka (foto č. 1) a Nádraží Veleslavín (foto č. 2) montéři
v srpnu zaklápěli lamely obkladů stěn a podhledů. Tým
Davida Hlaváče z divize 8 dokončoval montáže eskalátorů
(foto č. 3) a výtahů. Nadzemní část stěn u hlavního vstupu
do stanice Nemocnice Motol je už obložená dřevem (foto
č. 4), na nástupišti (foto č. 5) však ještě chybí třeba podlahové vrstvy a dveřní zárubně. Také ve stanici Petřiny (foto
č. 6) musí ještě řemeslníci provést řadu dokončovacích
prací, které podle požadavků architektů a projektantů
doladí všechny detaily vzhledu nového úseku pražského
metra tak, aby se i on cestujícím líbil a dobře jim sloužil.
Ing. Martina Kocha,
vedoucího projektu z divize 1
1
Na tuneláře v Norsku už dohlíží i svatá Barbora
1
2
3
Týmu divize 5 se od 7. srpna do začátku září podařilo vyrazit už téměř celou první stovku metrů z více
než 1,5 km dlouhého tunelu Bjørnabakkane v Norsku.
Od 21. srpna, kdy za účasti ředitele divize 5 Ing. Romana Fuksy a vedoucího provozu VNT Ing. Jaromíra Heřta
uložil vedoucí projektu Ing. Pavel Bürgel s pastorem
Piotrem do výklenku portálové stěny sošku svaté Barbory (foto č. 2), doprovází naše kolegy kromě bezpečnostních opatření i záštita tradiční hornické patronky.
„Zahájení ražeb předcházel logisticky náročný návoz
strojů a vybavení,“ říká Ing. Bürgel a doplňuje: „Stroj
na aplikaci stříkaného betonu Meyco Potenza nám z SDHP dovezli kolegové z divize 4. Třílafetovou vrtací soupravu Sandvik (foto č. 1), která na podvalníku vážila přes
65 t, zase divize 11 najala ve Švýcarsku. Výjimku k jejímu
převozu jsme dostali až po zdlouhavém jednání s místními
úřady. Náš partner ve sdružení, firma Havnen Anlegg, ji
potom na staveniště přivezl z přístavu Bergen. Komunikace, po které ji posledních 30 km přepravoval, je přitom
nejen úzká, ale i křivolaká, takže si musel poradit s náročným hlavolamem. Cením si proto toho, že se nám začátek
díla podařil a rozjeli jsme ražby v zemi, kde Metrostav
ještě nepracoval a kde jsme neznali ani místní poměry.“
Tunel Bjørnabakkane – s profilem od 69 do 45 m² – je
částí protilavinových opatření, která ochrání jedinou cestu
z městečka Hasflo do obce Veitastrond. Rubaninu z něj
použije o 5 km dál firma Havnen Anlegg na zásyp části
břehu jezera Veitastrondvatnet, kam převede asi 500m
úsek současné silnice a doplní jej protilavinovými valy.
„Ražba ve zdravých, ale i zvětralých granitech a granodioritech probíhá v plném profilu pomocí trhacích prací
metodou drill&blast s délkou záběru až 5 m. Podle geologického průzkumu očekáváme, že během prací projdeme
3–4 poruchové zóny, kde se mohou vyskytnout i průsaky
vody. V těchto částech zřejmě budeme nuceni zkrátit délku
postupu či případně použít chemické injektáže,“ popisuje
Ing. Bürgel a pokračuje: „Tunel podle projektu, zastižené
geologie a požadavku investora vystrojujeme systémovým radiálním kotvením a vrstvou stříkaného drátkobetonu. K naší dodávce patří i water and frost protection, tedy
upevnění a zástřik polyetylenových matrací, které provede
subdodavatel. Kvůli sněhovým lavinám musíme pracoviště přes zimu opustit a se stavbou budeme pokračovat až
na jaře, kdy po dokončení ražeb vybetonujeme portálové
sekce a vybudujeme asfaltovou vozovku.“
Z Metrostavu odlétá do Norska střídavě pracovat desítka techniků a 24 dělníků, kteří se nepřetržitě střídají
ve třech směnách. „U investora i místních lidí se setkáváme jen s přátelským jednáním. Pokud se ovšem potkáme.
Ve Veitastrondu, kde bydlíme, totiž žije jen asi 130 obyvatel. Jinak je vedle naší stavby jen průzračně čisté jezero,
fjord a ledovec. Prostě divočina,“ uzavírá Ing. Bürgel.
–red–, foto archiv stavby
2
Pummersdorfský tunel (Pummersdorfer Tunnel)
4
5
6
Metrostav_15_16_2014.indd 2
Dceřiná společnost Metrostavu firma BeMo Tunnelling
(BeMo) dokončí v následujících měsících výstavbu
Pummersdorfského železničního tunelu a návazného
traťového úseku u města Sankt Pölten v Rakousku asi
60 km západně od Vídně. Investor – Rakouské železnice (ÖBB) – očekává, že po zprovoznění tohoto díla
dojde ke zvýšení kapacity železniční nákladní dopravy
na ose Vídeň–Linec–Německo. Převedením trati mimo
St. Pölten dojde i ke zklidnění jeho historického centra.
Celá zakázka v hodnotě asi 75 milionů eur obsahuje
dodávku vlastního Pummersdorfského tunelu o délce
3,5 km a 12,8 km železničního spodku přilehlé železniční
tratě. Zaměstnanci generálního dodavatele projektu společnosti BeMo zahájili práce na stavbě již v lednu 2012,
v červnu stejného roku oficiálně odstartovali ražby a přesně o rok později byl tunel proražen. Hrubá stavba celého
úseku by měla být dokončena koncem letošního roku.
Jednotubusový dvoukolejný tunel Pummersdorfer začíná zhruba 500 m západně od dálniční přípojky St. Pölten Süd, severně míjí obec Pummersdorf, která mu dala
jméno, podjíždí Mariazellskou železnici a ústí na úrovni
odpočívadla u obce Völlerndorf, kde se nachází jeho
západní portál. Tunel je navržen tak, aby vyhovoval nejen pro železniční nákladní dopravu, nýbrž i pro osobní,
a v každém ohledu splňuje bezpečnostní požadavky, které
byly jedním z nejdůležitějších základů návrhu obchvatu již
ve fázi zpracování projektové dokumentace.
Vzhledem ke geologickým poměrům, geometrii a délce tunelu byla při jeho ražbě použita Nová rakouská
tunelovací metoda (foto), která probíhala povětšinou
za pomoci tunelovací frézy či bagru, někde však raziči
museli k rozpojování zeminy použít trhaviny. Ražená část
tunelů je dvouplášťová. Pro zajištění výrubu se nejprve
vybudovalo primární ostění ze stříkaného betonu. Tloušťka sekundárního železobetonového ostění, jeho ocelové
příhradové rámy, výztuž, svorníky a ocelové jehly a kotvy
byly navrženy v závislosti na geologických poměrech.
V oblasti obou portálů je tunel prováděn jako hloubený
v otevřené stavební jámě, která byla zajištěna pažením
nebo svahováním. Nejprve do ní byla vybetonována základová deska, po ní následovala betonáž vnitřních stěn
se zastropením, na závěr byl zbytek jámy zasypán.
Sankt Pölten (česky Svatý Hypolit) je hlavní a největší
město spolkové země Dolní Rakousko. Je sice nejmladší
zemskou metropolí ze všech, pyšní se ale nejstarším
uděleným městským právem v zemi z roku 1159. Jeho barokní centrum si odklon nákladní železnice jistě zaslouží.
Ing. Robert Dostál, foto archiv BeMo
Studium stavební fakulty ČVUT ukončil Ing. Koch v roce 1993 a hned po prázdninách nastoupil k Metrostavu
do divize 1. Začínal na stavbě hloubené stanice pražského metra Stodůlky, záhy se však vrátil ke klasickým
pozemním stavbám, kterým se na škole věnoval.
Prošel jste řadu staveb. Na jaké nejraději vzpomínáte?
Kvůli kolektivu a pracovní pohodě se mi nejrychleji vybaví
stavba bytových domů na plzeňském sídlišti Sylván, která probíhala před asi 10 lety, a z poslední doby zakázky
v Oblastní nemocnici Kladno. Tam jsme během pětiletého
působení postavili nejen Centrum akutní medicíny a budoucí domov důchodců, ale podíleli se i na modernizacích
starších zdravotnických objektů. Byla to smysluplná a užitečná práce a k takovým dílům se vždycky rád vracím.
Dalším významným projektem, který jste řídil, byla
rekonstrukce pražského domu známého jako Myšák...
To byla extrémní stavba nejen svým umístěním ve Vodičkově ulici. Kromě logistiky totiž byla náročná i po stavební
stránce a kvůli námi nezaviněnému zřícení jedné stěny
vyvolala i širokou publicitu. Právě teď se k Myšákovi vracím, protože dobíhá záruka. Je to zajímavé ohlédnutí – teprve s odstupem totiž poznáte, jak stavba dopadla. Jestli
i po čase dobře vypadá a hlavně zda plní účel, pro který
vznikla. Cukrárna Myšák se určitě povedla, do obchodní
pasáže, která ji doplňuje, si ale lidé zatím cestu nenašli.
Na jakých projektech pracujete teď?
Zrovna jsme dokončili přístavbu základní školy v Roztokách, která byla slavnostně otevřena 1. září. Byla zajímavá
po architektonické stránce i příjemná s ohledem na vstřícnou komunikaci všech zúčastněných. Od října bych potom
měl začít stavět bytový komplex v Uhříněvsi. Smlouva je
už podepsaná a zavazuje nás k výstavbě asi 370 převážně
malometrážních bytů ve dvou 14měsíčních etapách.
Řídíte také stavbu pro fotbalový klub AC Sparta Praha.
Je to zajímavá zakázka rozdělená do dvou etap podle fotbalového kalendáře. Teď jsme na Letné prováděli dispoziční
změny v zázemí hlavní tribuny a vestavbu do vedlejší, aby
třeba šatny vyhovovaly požadavkům UEFA, a vznikly zde
i nové kanceláře. Zajímavější práce nás čeká od 1. prosince 2014 do 28. února 2015, kdy musí asi polovina hlavní
tribuny ustoupit patru exkluzivních VIP lóží. Na tuhle práci,
kterou s nadsázkou přirovnávám ke snaze narvat mercedes do trabanta, jsem docela zvědavý. I když stadion Sparty prošel v roce 1994 rekonstrukcí, ta se nedotkla nosných
prvků původní železobetonové tribuny z roku 1937, takže
vůbec nevíme, v jakém budou stavu. Sportovní stavby mě
baví snad nejvíc. Asi proto, že dodnes amatérsky hraju
fotbal a trénuju mládež v Sokole Řepy. Fandím ale Slavii!
Jak se vám v dnešní době pracuje?
V poslední době mě stavařina trochu přestává bavit. Může
za to hlavně doba, úpadek stavebnictví. Soutěžíme a potom provádíme zakázky za extrémně nízké ceny a v krkolomných termínech, a to se mi samozřejmě nelíbí stejně
jako ostatním kolegům. Objem stavebních prací a možností se ale časem vlní jako sinusoida. Teď jsme na dně,
ale zažil jsem i vrchol, a proto věřím, že už brzo bude líp.
V divizi 1 jste už prožil 21 let. Co vás u ní drží?
Hlavně lidé, se kterými se setkávám. Už po nástupu do
Metrostavu jsem se dostal do dobré party a na kolegy,
kteří mi tenkrát pomáhali, rád vzpomínám. Za léta praxe
jsem v divizi 1 pracoval jen s příjemnými lidmi. Těch,
s nimiž jsem nevyšel, bylo minimum a většinou už v Metrostavu nejsou. Domnívám se, že bez dobré spolupráce
se žádná stavba nedá úspěšně dokončit. Stavění je totiž
skupinová činnost a dá se přirovnat ke kolektivnímu sportu. Všichni musí jít za jedním cílem a táhnout za jeden
provaz. Ani ve fotbale či v hokeji nevyhraje družstvo, ze
kterého vyčnívá individualista, co jde jen za svou slávou.
Proto považuji dobrou partu v projektovém týmu za velice
důležitou pro výsledek celého díla. A pokud také architekt,
projektant a investor i jeho dozor přistupují k problémům,
které se objeví, se selským rozumem a s ochotou improvizovat, lepší podmínky pro práci si nemohu přát.
04.09.14 11:33