Ptáme se...

doc. Ing. Marek Foglar, Ph.D.

Oblastní ředitel

Vystudoval obor Konstrukce a dopravní stavby na ČVUT,  po 15 letech praxe v projekci a po roce na německých PPP projektech je od roku 2017 zaměstnán v Metrostavu v pozici oblastního ředitele pro Německo. Marek Foglar se podílel na realizaci mostu Volmarstein na německé dálnici A1, i na zpracování a prosazení koncepce bourání mostu A1 přes osmikolejné zhlaví nádraží Hengstey. Od podzimu 2018 je vedoucím projektu na výstavbě mostu přes údolí Gottleuba v Pirně.

Můžete stručně představit oblast, kterou řídíte?

Do Metrostavu jsem nastoupil, když se rozbíhaly přípravné práce na mostu Volmarstein. Ustavený projektový tým bylo potřeba posílit zejména jazykově. V Dortmundu jsme pak vyhráli projekt mostu přes nádraží Hengstey a ucházeli se o další zakázky. Získaný projekt v Pirně nám ale změnil priority a museli jsme redukovat akviziční činnost a zaměřit se plně na něj.

Devítipolový most u Pirny je bezpochyby velkým projektem. Připomeňte jeho charakteristiky. 

Pokud bychom měli most charakterizovat jedním slovem, tak nejvýstižnější je pojem komplexní. Bezmála kilometrový most přes 70 m hluboké údolí je budovaný metodou postupného vysouvání. I to by bylo samo o sobě dost náročné, ale most bude po výsuvu integrálně spojen s betonovými pilíři, aby působil jako sdružený rám. Tato hybridní (ocel-beton) rámová konstrukce s náběhy je první svého druhu v Německu.

Výstavba mostu se potýká s výzvami. Které to jsou a co je jejich příčinou?

Návrh mostu vyšel z architektonické soutěže v roce 2006, v důsledku nedostatku financí „na nás“ počkal do roku 2018. Výsledkem soutěže byl velice odvážný návrh se štíhlou nosnou konstrukcí a pilíři. Investor chtěl maximálně redukovat dobu výstavby (34 měsíců) a měl nám na vstupním kontrolním dni předat kompletní schválenou statiku mostu, abychom my zpracovávali pouze dílenské výkresy nosné konstrukce, připravili výkresy výztuže betonových prvků a navrhli pomocné konstrukce pro výsuv a vytvoření výše popsaného statického systému. V tom byl ale kámen úrazu: předané podklady byly nekompletní a nevystihovaly komplexnost návrhu mostu. Naštěstí se po letech jednání podařilo letos dosáhnout konsenzu, dořešit všechny komplexní stavební stavy a jimi indukované pomocné konstrukce. Od ledna 2023 stavba snad pojede v pravidelném rytmu.

V jaké fázi je stavba nyní?

Připravujeme výsuv číslo 3 z 9, který bude dlouhý 108 m, a chceme jej opět realizovat v rámci jednoho dne rychlostí až 24 m/hod. Zároveň betonujeme 8 m vysoké extrémně vyztužené hlavy budoucích rámových pilířů. Až se nám toto podaří, na stavbě budou několik let pracovat kolegové z divize 3. Pak nastoupíme opět my a spuštěnou nosnou konstrukci spojíme s pilíři a provedeme mostovku.

Čím je práce v Německu typická?

Němci pracují pomaleji než my, ale snaží se dotahovat věci precizně do konce. Stavební úkon, zpráva o čemkoliv, hlášení a řešení vady, vše je dotaženo na sto procent. Toto jsme si museli všichni osvojit a deprimujeme tím naše české spolupracovníky.

Za rozhovor děkuje David Kalců