Divize 5

Třetí nejdelší železniční most v České republice

yla to krásná práce se skvělým týmem, která trvala od srpna 2019, vzpomíná vedoucí projektu Ing. Petr Hanzal z divize 5. A dodává: „Naším úkolem bylo vybudovat polovinu velké mostní estakády přes Černovický potok a překlenutí Habřího potoka.“ Černovická estakáda začala vznikat na přelomu září a října roku 2019. Právě pilotové založení a spodní stavby u Černovického potoka považuje vedoucí projektu za vůbec nejnáročnější část celé zakázky. Estakádu tvoří spřažená ocelobetonová trámová konstrukce v délce 832,1 metru s horní železobetonovou deskou mostovky, která je společná pro obě převáděné koleje. Most má celkem 27 mostních otvorů a je rozdělen na devět částí. Navézt, osadit a zahájit svařování ocelové konstrukce se podařilo do konce roku 2020, následně stavbaři sestavili a osadili posuvné bednění mostovky a zahájili betonáže. „Loni v lednu pokračovaly práce na betonážích mostovky, svařovali jsme nosníky ocelové konstrukce mostu a poté podlili ložiska a demontovali podpěrné skruže,“ popisuje práce na třetím nejdelším železničním mostě v České republice Ing. Hanzal. Estakáda byla dokončena závěrem loňského roku a letos na jaře probíhaly terénní úpravy pod mostem. 

Přes 23 tisíc kubíků betonu

O tom, že stavba Černovické estakády nebyla úplně jednoduchá, vypovídají i základní technické údaje. Je založena na pilotách o průměru 1,2 metru, přičemž stavbaři použili celkem 6 320 metrů pilot. Ocelová konstrukce váží 2 046 tun a každý nosník má výšku 2,85 metru. Logistika přeprav těchto nosníků na stavbě tak patřila k vůbec nejnáročnějším úkolům. „Kromě toho jsme uložili celkem 23 163 m3 betonu a 2 334 tun betonové výztuže. Plocha izolací mostovky dosáhla 8 294 m2,“ dodává Ing. Hanzal.

Celý rekonstruovaný úsek železnice tvoří z 28 procent náspy, z 52 procent traťové zářezy a zbývající část je vedena na umělých stavbách. Kromě Černovického potoka musí trať překonat i údolí Habřího potoka. Zdolává jej po přesypaném mostním objektu (druhé foto) s širokým a vzdušným otvorem. Nicméně už samotný zpracovaný 3D model trasy naznačoval složitou konfiguraci železničního tělesa a představivost byla v úzkých i po vytyčení potřebných záborů území, kdy se nová vlastnická hranice podobala v lese spíš náhodnému labyrintu… „A to bylo třeba změnit. Vzhledem k tomu, že tento most, v hantýrce stavby označovaný jako Krmelec, bude sloužit v budoucnu jako biokoridor, podařilo se nám společně s Agenturou pro ochranu přírody přesvědčit investora a most kompletně přeprojektovat. Původní dvouklenba byla nahrazena dvourámem se středním pilířem, což stavbu zjednodušilo,“ uzavírá vedoucí projektu.