Stavbaři překlenuli Orlík největším železobetonovým obloukem
Těsně před Vánocemi kolegové z divize 5 a Metrostavu TBR dokončili letmou betonáž nového mostu u Červené nad Vltavou a vytvořili tak největší železobetonový oblouk v České republice. S rozpětím 156 metrů o šest metrů překonává nedaleký Podolský most, dosavadního obloukového šampiona.
Divize 5 a Metrostav TBR
Stavbaři překlenuli Orlík největším železobetonovým obloukem v ČR
kolegové z divize 5 a Metrostavu TBR dokončili před vánocemi letmou betonáž nového mostu u Červené nad Vltavou (foto) a vytvořili tak největší železobetonový oblouk v České republice. S rozpětím 156 metrů o šest metrů překonává nedaleký Podolský most, dosavadního obloukového šampiona. Investorem je Správa železnic, projekt pak z dílny SUDOP PRAHA.
Mgr. Radim Mana, foto archiv stavby
blouk je dutý, a dokonce i průchodný, což v budoucnu ocení zejména správce mostu při revizních prohlídkách. „Tak složitou letmou betonáž jsem ještě nedělal, a to jsem se osobně podílel i na mostu přes Opárenské údolí. Na Orlíku se oblouk klene u paty pod úhlem téměř 45 stupňů, profil k vrcholu mírně ubíhá a ještě k tomu jím vede komora o výšce 1,5 m a šířce 3,8 m. Pracovně jí říkáme duše,“ prozrazuje stavbyvedoucí Roman Šimáček ze společnosti Metrostav TBR. A dodává: „Postupovali jsme po zhruba šestimetrových záběrech souběžně z obou břehů pomocí dvou na míru vyrobených padesátitunových betonářských vozíků. Oblouk jsme museli velmi důkladně armovat, spotřebovali jsme přes 500 tun ocelové výztuže!“
ocelová lana pouze dočasně
Kolemjdoucí laik by v současnosti snadno podlehl dojmu, že nový obloukový most se bude množstvím kotvicích závěsů podobat například Trojskému mostu v Praze. Ve skutečnosti však ocelová lana na Orlíku drží konstrukci pouze dočasně po dobu výstavby a propojení oblouku. Stavbaři je brzy demontují stejně jako dva provizorní betonové pylony, k nimž jsou lana ukotvena. Zajímavostí je, že náklon těchto pylonů při napínání lan v extrémech dosahoval až devět centimetrů! V další fázi výstavby vybudují stavbaři pilíře a dokončí nosnou konstrukci, která bude ležet právě na hotovém oblouku. Celkově stavba spolyká téměř 8000 kubíků betonu a přes 1100 tun výztuže.
obtížné bylo dodržet polygonální tvar i přesnost a vyrovnat se tak s výkyvy teplot a tím i s roztažností materiálů
Nový železniční most přes Orlík roste v osové vzdálenosti pouhých devíti metrů od původního ocelového mostu z 19. století, který je již v technicky nevyhovujícím a prakticky neopravitelném stavu. Po něm už v současnosti jezdí pouze osobní vlaky, a to sníženou rychlostí kvůli zmírnění dynamického namáhání konstrukce. Přestože součástí projektu je i demolice tohoto mostu, v dohledné době k ní pravděpodobně nedojde kvůli památkové ochraně díla a plánům na jeho možné využití.
Význam investice spočívá nejen v zajištění rychlejšího a komfortnějšího provozu mezi Táborem a Pískem. S touto tratí se totiž počítá jako s objízdnou trasou během rekonstrukce koridoru z Českých Budějovic.
Zkušební provoz koncem roku
Stavba s názvem Rekonstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor–Písek spočívá v kompletní přestavbě jednokolejného železničního mostu. Stavební práce byly zahájeny v prosinci roku 2021 a měly by být kompletně dokončeny v létě roku 2025. Výluka k přepojení trati a uvedení mostu do zkušebního provozu je však v plánu již na podzim roku 2024.