Nová trať se zárodkem tunelu do zásoby

čtrnáctideník

Metrostav a.s.

1. listopadu 2023

ročník 35

Ve čtvrtek 12. října se generální ředitel Metrostavu Ing. Jaroslav Heran zúčastnil slavnostního ukončení 5. etapy přestavby železničního uzlu Plzeň. Rekonstrukci více než 3,8 km tratí mezi stanicemi hlavní nádraží a Plzeň Koterov (hlavní foto) provedla jako lídr ve sdružení divize 5 pod vedením Ing. Tomáše Kohouta.

Lenka Svobodová, foto ČTK a archiv Metrostavu

ři stavbě od hlavního plzeňského nádraží ve směru na České Budějovice měl Metrostav na starost výměnu zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, trakčního vedení a dále novostavby dvou mimoúrovňových lávek pro pěší, výstavbu mostů, propustků, zárubní zdi, potrubního vedení, kabelovodu a vybudování pozemních staveb – což obsahovalo zejména demolici původní zastávky Koterov a stavbu nové stanice na Slovanech. Náš spolehlivý partner ve sdružení – firma Chládek & Tintěra – zajišťoval zejména rekonstrukci svršku i spodku trati a výstavbu nástupišť a komunikací. Součástí díla bylo i vybudování 180 m dlouhého zárodku pro budoucí silniční tunel plzeňského východního městského okruhu, kterým sice první auta projedou nejdřív za 10 let, jeho stavba už ale provoz na železnici neomezí,“ vypočítává Ing. Kohout.

Nová bezbariérová železniční zastávka Plzeň-Slovany se dvěma nástupišti i 8,5 km nových kolejí na úseku o celkové délce 3,849 km se 17 výhybkami byly uvedeny do provozu už letos v červenci. Do ledna 2024, kdy projekt definitivně skončí, zbývá stavbařům už jen broušení kolejí, třetí podbití kolejnic, případné řešení problémů plynoucích ze zkušebního provozu a odevzdání dokumentace.

bezbariérová zastávka, 3,8 km železniční trati, 8,5 km nových kolejí a 17 výhybek

Pátá etapa přestavby železničního uzlu v Plzni nebyla vůbec jednoduchá. S výzvami se stavbaři potýkali už od začátku – hlavně při koordinaci prací u křížení nové dvoukolejné trati s tunelovým zárodkem. V klidné lokalitě rodinných domků totiž měli k dispozici jen minimální prostor pro zařízení staveniště. Pracovníci z firmy Zakládání staveb zde museli provést jak piloty, tak až 1,6 m široké milánské stěny tunelu do hloubky kolem 20 m. Rýhy pro ně hloubili z otevřeného výkopu v tvrdých břidlicích pomocí hydrofrézy, někde museli horninu v předstihu injektovat speciální směsí s cementem. Po vyarmování a vybetonování stěn dokončili dělníci železobetonový strop tunelu, položili na něj hydroizolace a pak celé dílo zasypali na úroveň terénu. Rekonstrukce z většiny probíhala za provozu, jen někdy při výlukách jedné či druhé koleje, zřídka obou.

S přispěním Metrostavu

Cílem přestavby železničního uzlu v Plzni je hlavně zjednodušení provozu, zlepšení bezpečnosti a zvýšení rychlostí na šesti tratích.

Modernizace začala v roce 2011 úpravami nádraží. Rekonstrukce byly rozděleny na pět samostatných staveb. První z nich, přestavba pražského zhlaví, skončila v roce 2017. Druhou – přestavbu jižní části nádraží včetně mostů Mikulášská (na snímku zatěžovací zkouška) – ve sdružení jako lídr uzavřela divize 5 v roce 2019. Při třetí – modernizaci křížení III. tranzitního koridoru ve směru Plzeň–Cheb a trati Plzeň–Domažlice–státní hranice SRN – stavěla divize 5 tři hlavní mosty a kolektor pod tratí. Čtvrtá etapa se týkala žateckého zhlaví. Na právě skončené páté stavbě Lobzy–Koterov se kromě divize 5 Metrostavu a pracovníků z firmy Zakládání staveb podíleli i zaměstnanci Metrostavu TBR. Probíhající rekonstrukce výpravní budovy plzeňského hlavního nádraží se zase účastní Metrostav DIZ.