Metrostav Norge AS

K rozšíření stockholmského metra přispějí i Češi

Po zkušenostech z Norska, Finska a Islandu v současné době působí čeští stavbaři Skupiny Metrostav i ve Stockholmu. Podílejí se na prodloužení metra (snímky) na severozápadě švédské metropole.

Martina Vampulová, foto archiv stavby

K

onkrétně jde o prodloužení modré linky stockholmského metra ze stanice Akalla o 4,5 km a o vybudování dvou nových stanic Barkarbystaden a Barkarby. Metro bude prodlouženo do nově vznikající rezidenční čtvrti a umožní tak její napojení na stávající systém MHD.

Zakázku získala švédská dceřiná společnost Subterry SBT Sverige AB. Metrostav Norge AS je subdodavatelem jedné ze tří částí. Pro urychlení výstavby totiž probíhají ražby ze tří přístupových tunelů a projekt má tedy tři oddělená pracoviště. Metrostav Norge AS působí ve Stockholmu od srpna loňského roku. Na této důležité zakázce se podílí necelá padesátka pracovníků. „Náš tým má na starosti ražby z přístupového tunelu Landingsbanan. Provádíme zde ražby traťových tunelů a propojek o celkové délce přibližně 3,6 km. To odpovídá asi 1,6 km délky celého úseku metra,“ vysvětluje vedoucí projektu za Metrostav Norge AS Ing. Jiří Horčička. Z přístupového tunelu, který vede zhruba do poloviny úseku realizovaného Metrostavem Norge, jeho tým razí dva souběžné traťové tunely na obě strany. „Máme současně otevřené čtyři čelby a tedy i čtyři oddělená pracoviště. Zároveň pracujeme i na propojkách,“ dodává Ing. Horčička.

Podobný profil jako u tunelu Blanka

V úseku, na kterém Metrostav Norge AS působí, prochází ražba traťových tunelů pod právě budovanými tunely budoucího dálničního obchvatu Stockholmu. Jde o dva tubusy dálničního tunelu s podobně velkým profilem jako u pražského tunelu Blanka. Oba dálniční tunely jsou již vyražené, ale probíhají v nich práce na vystrojení. Dno silničních tunelů a strop traťových tunelů metra jsou přitom od sebe vzdáleny pouhých 5 až 7 m. Vzhledem k takové blízkosti obou profilů bylo navrženo několik technologických opatření, která do značné míry ovlivňují vlastní ražbu metra. „Mezi ta nejzásadnější patří zkrácení záběru z pěti na dva metry, členění čelby a extrémní důraz na přesnost a geometrii vrtání. Značně omezené je i povolené množství trhavin a navíc můžeme používat pouze elektronický roznět. Kromě toho musíme plnit přísné limity vibrací a provádět konvergenční měření, které se při metodě drill and blast běžně nepoužívá,“ říká vedoucí projektu.

Druhou zásadní výzvou pro tým Metrostavu Norge bude prorážka nového tunelu do již fungující stanice metra Akalla, která je zatím konečnou zastávkou. Po­dle Ing. Horčičky půjde opět o technologicky náročnou část nejen z hlediska samotné prorážky, ale i kvůli rozšiřování a úpravám současných tunelů v traťovém rozpletu a také ražbám větracích šachet.

Dokončení prací je plánováno na polovinu roku 2023.