3

čtrnáctideník 

Metrostav a.s.

18. února 2021

ročník 33

na d1 U Žiliny bezpečně 

Ražbu téměř 650 m dlouhého tunelu Žilina na slovenské dálnici D1 v úseku Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka začala divize 5 ve sdružení s Doprastavem připravovat už před sedmi lety. Vznikal totiž podle žluté knihy FIDIC, tedy metodou design&build. Ražby a protiražby obou tunelových trub probíhaly v geologicky velmi složitém horninovém prostředí. Celý úsek dálnice DLOUHÝ 11,36 KM s 11 mosty a dvěma tunely (hlavní foto), který tvoří jižní obchvat Žiliny, byl uveden do provozu letos 29. ledna.

Lenka Svobodová, foto archiv stavby

V

edení zakázky jsem od Ing. Davida Cyroně přebíral v době, kdy už mimořádně komplikované ražby běžely naplno. V souvislosti s nimi bych chtěl vyzdvihnout to, jak jejich provedení zvládl a jaké riziko snášel vedoucí projektu Ing. Andrej Korba včetně svého týmu, který se ve spolupráci s projektantem nejvíc zasadil o jejich technické řešení,“ uvedl ředitel výstavby Ing. Tomáš Daneš.

Vrch Dúbrava, který tunel překonává s maximálním nadložím 30 m, tvoří zavodněné flyšové pásmo povrchově zvětralých jílovců a pískovců se štěrky. V oblasti západního portálu, odkud ražba začala, byly zcela nestabilní podmáčené svahy, jež hrozily sesuvy. Zaražení do hory proto muselo proběhnout pod zastropením čili želvou. 

velmi specifická ražba

„Žilina je první tunel, kde jsme čelbu mohli otevírat vrtáním na vzduch či vodu, stříkaným betonem, bagrem a někdy jen rukama nebo motykou,“ popsal Ing. Korba. Raziče v hoře překvapilo až o 80 % horší geologické prostředí, než čekali. Ražba s plochou výrubu od 102 m2 do 138 m2 pomocí NRTM s horizontálně členěným výrubem proto probíhala pod ochranným deštníkem, který bylo nutné vrtat každý druhý záběr. Jeho délka často dosahovala jen 0,6 m. Někdy se tak tunel prodloužil pouze o 10 m za měsíc. Čelbu kaloty raziči po 8–12 metrech zajišťovali pomocí 60–70 kusů 16–20 m dlouhých vrtů, provedených na cementový výplach, a osazovali je sklolaminátovými kotvami. Ražba opěří měla za kalotou odstup 2–6 m a maximální vzdálenost kaloty od uzavřeného dna se pohybovala do 12 m. Deformace při sedání tunelu se řešila zvedáním výztužného rámu až o 200 mm. 

tunel ověřil zručnost a technologickou základnu našich stavbařů

„Tunel ověřil naši zručnost, technickou erudici i technologickou základnu. Všechny nepříznivé překážky jsme dokázali překonat, aniž se vážněji zranil jediný z pracovníků, mezi kterými nechyběla více než stovka zaměstnanců naší divize. V situaci, kdy denně hrozilo riziko mimořádné události, a při nákladech stavby, které jsou zásadně odlišné od původně uvažovaných, nebylo jednoduché jednat s partnery a docházet ke shodám. Troufám si říci, že jsme v této náročné roli obstáli se ctí,“ uzavřel zástupce ředitele výstavby Ing. Radomír Sládek, kterého za úspěšné projednání claimové agendy Ing. Tomáš Daneš velmi chválí.