7/2024

Programová konference TEK 2024 představila zajímavé stavby i náročnou práci našich stavbařů. Strategicky významný projekt v Hněvicích pokročil. Speciální příloha novin Metrostavu: Stavba století je tu s námi 50 let!

• TEK 2024: Silní navzdory překážkám

  Multifunkční kongresové centrum O2 universum, které Metrostav postavil a které získalo prestižní titul Stavba roku 2020, hostilo 17. dubna Programovou konferenci TEK. Manažeři a technici firmy hodnotili výsledky a plánovali budoucí projekty.

  7

  čtrnáctideník 

  Metrostav a.s.

  29. dubna 2024

  ročník 36

  Silní navzdory překážkám

  Multifunkční kongresové centrum O2 universum, které Metrostav postavil a které získalo prestižní titul Stavba roku 2020, po roce a historicky podruhé hostilo Programovou konferenci TEK. Manažeři a technici Metrostavu se zde sešli 17. dubna, aby tradičně zhodnotili výsledky firmy, nastínili další směřování a představili zajímavé stavby i náročnou práci.

  RED, foto Pavel Dvořák
  

  etošní Programová konference probíhala ve dvou blocích. První patřil zástupcům vedení společnosti a krátké diskuzi, ve druhé části došlo na odborné příspěvky.

  V úvodní řeči generální ředitel Metrostavu Ing. Jaroslav Heran (na snímku dole) hovořil o situaci na stavebním trhu v České republice, na jehož vývoj měla zásadní vliv inflace. „Mezi lety 2022 a 2023 byl zaznamenán pokles stavebnictví o 2,6 procenta. Zamrzl trh s byty a segment dopravních staveb neblaze ovlivňuje obchodní válka. Některé projekty se protahují a tyto animozity se začínají přelévat i do dalších segmentů,“ popsal Jaroslav Heran a pokračoval tím, že dlouhodobě je v ČR nedostatek práce pro naše tuneláře, což se snažíme kompenzovat zakázkami na výstavbu tunelů v zahraničí. Bolavé je téma trestních kauz Metrostavu, zaznamenáváme i nárůst administrativní zátěže se Zelenou dohodou pro Evropu, tzv. green Dealem.

  Nadále jednička na trhu

  Ing. Jaroslav Heran se věnoval i výkonům Skupiny Metrostav. Konsolidované výkony dosáhly 52 miliard Kč, přičemž společný výkon firem Metrostav, Metrostav DIZ, Metrostav TBR, Metrostav Norge AS, Prockert & Hynek a Metrostav Slovakia, kterých se konference týkala, činil 27 miliard Kč. Graf, který srovnává tržby společností na stavebním trhu, také ukazuje, že firmy Skupiny Metrostav jsou stále na špici.

  nové příležitosti: dostavba jaderných zdrojů, ekologizace průmyslu a energetiky, EPC projekty i tratě VRT

  V další části TEK došlo na připomenutí významných staveb. V roce 2023 se jich podařilo dokončit 234 v celkovém objemu 35,4 miliardy Kč a zahájeno bylo 185 projektů, mezi nimi více těch s větším objemem, třeba zakázka na ZEVO Mělník (zařízení na využití odpadů k výrobě tepla).

  Mezi významnými dokončenými stavbami byly jmenovány: rekonstrukce vrat plavebních komor VD Gabčíkovo, výstavba západního městského okruhu v Plzni, II. etapa či výstavba BD Vackov v Praze 3, V. etapa. V loňském roce se podařilo zahájit například rekonstrukci TÚ Praha Bubny – Praha Výstaviště nebo výstavbu pavilonu A urgentní péče nemocnice v Liberci.

  Generální ředitel se věnoval příležitostem, které stojí před námi. Jednou z nich je stavba vysokorychlostních tratí či ekologizace průmyslu a energetiky. Probíhá výběrové řízení na dostavbu JE Dukovany.

  V závěru prezentace Jaroslav Heran připomněl motto Je na čem stavět a poděkoval zaměstnancům za jejich práci. „Jsme společensky odpovědná firma, kdy i sami zaměstnanci pomáhají spontánně. Jsem rád, že je zde taková atmosféra, a těší mě, že tu takoví lidé jsou.“

  Zkušenosti z praxe

  Na TEK vystoupil také výrobně-technický ředitel Metrostavu Ing. Filip Křesťan. Vzpomenul především přibývající administrativu v souvislosti s problematikou ESG a zapojením projektů a staveb v souladu s novými předpisy včetně třeba nového stavebního zákona. Pohovořil i o praktických zkušenostech v zavádění digitalizace. „Očekávali jsme, že díky BIM se zvýší efektivita, nicméně zkušenost je jiná. Až v 80 procentech jsme se setkali s tím, že data byla dodána nepoužitelná a nemohli jsme se na ně spolehnout,“ zmínil Filip Křesťan.

  Druhá část konference patřila vystoupením vedoucích projektů, kteří čtyřmi prezentacemi představili unikátních stavby. Ing. Ludvík Kucharič z Metrostavu DIZ závodu 9 popsal revitalizaci objektu Císařských lázních v Karlových Varech a Milan Špička z Metrostavu TBR seznámil přítomné s výstavbou železničního mostu na trati Tábor–Písek. O tramvajové trati a tramvajovém tunelu, který se nachází v Brně, hovořil vedoucí projektu Ing. David Pohlodek. Odborné příspěvky ukončila prezentace o rekonstrukci vrat VD Gabčíkovo, kterou přednesl Ing. Radek Liška.

  V závěru programové konference byli oceněni nejlepší zaměstnanci a předány čestné tituly. TEK se dále věnují články na stranách 2 a 4.

• Krátce Aktuálně

  Metrostav 07/2024

  Krátce Aktuálně

  Metrem 50 let: oslavy jubilea startují!

  Společná výstava, tři nové filmy, publikace, geolokační hra, den otevřených dveří na Kačerově a speciální program v CAMP. Dopravní podnik hl. m. Prahy představil 24. dubna ve vozovně Střešovice aktivity, kterými si připomeneme důležité výročí páteře pražské MHD. Na akcích v souvislosti s oslavami se podílel Metrostav, Metroprojekt a Magistrát hlavního města Prahy. Součástí bude i Geolokační hra Metro 50, kterou lze stáhnout na webu: www.dpp.cz/metro50

  Jarní výzva podpoří ochránce přírody

  Od 22. dubna mají zaměstnanci Skupiny možnost prostřednictvím aplikace SportujeM podpořit Český svaz ochránců přírody Vlašim (ČSOP). Jarní výzva poběží do 31. května a cílem je společně nasportovat 12 500 bodů. Nyní se zaměříme na chůzi, běh a kolo.Čím více bodů nasportujeme, tím větší bude i finanční dar. Přihlásit se může každý zaměstnanec pod firemním e-mailem na webu www.sportujemveskupine.cz, svůj účet pak propojí s aplikací STRAVA. 

  Nový lakovací box v Hostivaři

  Pražský dopravní podnik 23. dubna slavnostně v Hostivaři zahájil provoz průjezdného lakovacího boxu pro tramvaje. Novou lakovnu, která je šetrná k životnímu prostředí a výrazně zjednoduší i urychlí práci, postavili kolegové z Metrostavu DIZ závodu 8 (na snímku).

• BeMo Tunnelling

  Metrostav 07/2024

  BeMo Tunnelling

  BeMo modernizuje tunel na jihozápadě Německa

  Společnost BeMo Tunnelling (BeMo) od listopadu 2022 realizuje v Německu projekt B 33 tunel Sommerberg. Práce jsou zaměřené na modernizaci a renovaci objížďky tunelu z 90. let 20. století a jsou prováděny na zakázku země Bádensko‑Württembersko, zastoupené regionální radou ve Freiburgu.

  Pafos Busch a Alexander Stoisser

  omunikace se nachází v německém Schwarzwaldu, silně zalesněném pohoří ve spolkové zemi Bádensko-Württembersko. Práce zahrnují stavbu záchranného únikového tunelu s několika spojovacími tunely, renovaci stávajícího hlavního tunelu a instalaci moderního systému řízení dopravy a provozního zařízení tunelu.

  Renovace a modernizace tunelu se provádí za účelem splnění bezpečnostní úrovně podle současných evropských specifikací pro zařízení a provoz silničních tunelů. Kontrakt proto zahrnuje širokou řadu různých prací, které jsou rozděleny do různých pracovních balíků, FB 1 – FB 3. Zatímco pracovní balík FB 1 v podstatě zahrnuje požadovanou signalizační technologii pro řízení dopravy, FB 2 obsahuje stavbu a renovaci bezpečnostních opatření včetně stavby nových, souběžných únikových tunelů. Pracovní balík FB 3 nakonec obsahuje všechna opatření a stavební práce pro technické zařízení, potřebné pro spolehlivý a bezpečný provoz tunelu.

  účelem je splnění bezpečnostní úrovně podle současných evropských specifikací

  Vzhledem k diverzitě specializovaných prací je projekt prováděn ve formě joint venture firmy BeMo Tunnelling GmbH (Německo) a PKE Verkehrstechnik GmbH (Rakousko). Jako subdodavatel JV, Leonhard Weiss GmbH & Co.KG (Německo) bude provádět zemní práce a renovační práce v hlavním tunelu.

  Návrh záchranného tunelu

  Kompletní záchranný tunelový systém je dlouhý 933,60 m a je tvořený kratším přístupovým tunelem (32,70 m) na východě a hlavním souběžným záchranným tunelem (833,80 m). Dva kratší spojovací tunely (každý dlouhý 18,30 m) a jeden větší spojovací tunel (30,50 m) spojují souběžný záchranný tunel s hlavní troubou tunelu Sommerberg. Záchranný tunel je ražený a je téměř kompletně provedený metodou drill and blast se zajištěním horniny na principech Nové rakouské tunelovací metody.

  Plánovaný průřez tunelu je jen 13,5 m2 a představuje velkou výzvu. Díky rozsáhlým zkušenostem, které BeMo získalo na tunelu Bad Bergzabern, bylo možné naplánovat a realizovat efektivní koncept razicího zařízení na stavbě tunelu Sommerberg ve velmi krátkém čase – BeMo plánuje dokončit projekt do konce roku 2024. Zdař Bůh!

• Ptáme se

  Metrostav 07/2024

  Ptáme se...

  Ing. Lukáš Zedník

  Zástupce ředitele závodu 8 ve společnosti Metrostav DIZ a ředitel nabídky Dukovany 5

  Na TEK obdržel titul v kategorii Výroční cena roku 2023. Lukáš Zedník se dlouhodobě věnuje přípravě nabídky pro dostavbu Dukovan, je i ředitelem stejnojmenného útvaru. Společnost Metrostav DIZ je členem Czech Power Industry Alliance (CPIA), která byla založena v září 2015 a v souladu s aktualizovanou státní energetickou koncepcí a Národním akčním plánem pro rozvoj jaderné energetiky koordinuje strategické zájmy českých technologických dodavatelů.

  Ocenění, které jste na TEK obdržel, je hlavně uznání vaší práce. Jaké máte pocity?

  Určitě je to více pocitů najednou. Na prvním místě vděk a díky. Ať už vedení společnosti za důvěru a podporu, tak i celému týmu EDU5 a všem spolupracujícím entitám za skvěle odvedenou práci. Další je pokora, protože vím, že ve Skupině máme řadu dalších velmi schopných lidí, kteří by si toto ocenění rovněž zasloužili. Nakonec zmíním pocit závazku, neboť toto ocenění samozřejmě s sebou přináší i jistá očekávání.

  Při jaké příležitosti jste se poprvé setkal s Metrostavem?

  Poprvé to reálně bylo během mých studentských let, kdy jsem jedno léto strávil u kolegů v ostravské kanceláři divize 1 na povinné praxi. Vzpomínám, jak jsem byl ohromen světem velkého stavebnictví. Nemyslím, že by se mi tam nelíbilo, ale pak jsem skoro 10 let strávil v jiné společnosti, abych se následně mohl „vrátit“ k divizi 8.

  Co vás v rámci Skupiny přivedlo k energetice a jádru?

  Částečně to určitě bylo nasměrování z mého působení v předchozí společnosti. Tam jsem měl příležitost být vedoucím nabídkového týmu v rámci tendru na výstavbu 3. a 4. temelínského bloku. Z pozice obchodního ředitele jsem měl následně na starosti naše aktivity v Temelíně a zároveň jsem vyrostl v týmu, který byl i v Elektrárně Ledvice. Když jsem se pak stal součástí týmu divize 8, která měla za sebou stavby posledních českých elektráren, tak se tento směr nabízel. Rozsah a složitost energetických projektů je asi většině znám. Méně patrná je ovšem jejich časová náročnost, zejména v předvýrobní fázi, což vyžaduje dobré strategické řízení, ale i vytrvalost. Za obojí a nejen za to bych velmi rád poděkoval Josefovi Špryňarovi, řediteli našeho uzlu.

  Čemu se v rámci přípravy nabídky Dukovany 5 hlavně věnujete aktuálně?

  Tendr jde snad již do své závěrečné fáze. Pokud stát dodrží svůj harmonogram, tak během léta bychom měli znát preferovaného dodavatele. Finální nabídky se předkládají do konce dubna, takže z naší strany již nabízejícím do nabídek nic zpracovávat nebudeme. Hlavní činnosti tak směřují skrze CPIA, kdy se snažíme významně vyvíjet tlak na míru zapojení českého průmyslu ve výši alespoň 65 %. Společně s tím nám nejde pouze o objem, ale rovněž o co nejlepší pozice v dodavatelských řetězcích, které jsou pro nás stavaře z mého pohledu výrazně důležitější než například pro dodavatele komponent. Veškerá tato jednání budou dále probíhat i po určení preferovaného dodavatele.

  Za rozhovor děkuje David Kalců

• Fotosloupek

  Metrostav 07/2024

  fotosloupek

  Zázemí pro poříční policii

  Pražské poříční oddělení Policie ČR má upravená stání pro služební plavidla (snímky).

  Zprovozněna byla 11. dubna za účasti náměstka ministra dopravy, policejního prezidenta, ředitele Ředitelství vodních cest ČR, primátora hlavního města Prahy a kolegů z Metrostavu DIZ závodu 6, který stavbu realizoval. Stání tvoří dvě kryté garáže pro služební plavidla zajišťující dozorovou činnost a zásahy policie na řece. Při realizaci stavbaři využili bohaté zkušenosti z výstavby plovoucích mol. Stavbu provedli v souladu se smluvními podmínkami FIDIC, tedy dodávku na klíč. Sami připravili projektovou dokumentaci, navrhli konstrukci a provedli výstavbu.
  

• Ocenění

  Metrostav 07/2024

  Ocenění

  Stavíme bezpečně

  Vedoucí projektů z jednotlivých divizí a závodů Metrostavu a Metrostavu DIZ byli během Programové konference TEK 2024 vyznamenáni v rámci motivačního programu Bezpečné pracovitě.
  

  RED, foto archiv Metrostavu
  

  ceňována jsou pracoviště, která vynikají odbornou péčí o bezpečnost práce a nulovou úrazovostí. Metrostav totiž dlouhodobě dbá na prevenci vzniku rizik a zlepšuje systém managementu bezpečnosti a ochrany zdraví při práci. Oceněným gratulujeme!

  Divize 1/ Závod 1: Robert Škarecký, SDR Suchý, Žďárná – ČOV a kanalizace.

  Závod 2: Ing. Petr Pultar, Protihluková opatření, Elektrárna Trmice.

  Divize 3/ Závod 3: Jonáš Frouz, Parkovací dům Příbram.

  Divize 3/ Závod 3: Ing. Tomáš Mraček, Hospital Mělník.

  Divize 3/ Závod 3: Ing. Michal Mašek, VIVARIUM Hradec Králové.

  Divize 5/ Závod 5/ TBR: Ing. Tomáš Kohout, Uzel Plzeň 5, stavba Lobzy – Koterov.

  Divize 5/ Závod 5/ TBR: Martin Soukup, I/42 Brno, VMO Tomkovo náměstí a I/42 Brno.

  Divize 6/ Závod 6: Ing. Tomáš Kuřík, Výhledy Chodovec C D.

  Divize 6/ Závod 6: Ing. Petr Brož, MOS Malovanka.

  Divize 8/ Závod 8: Ing. Jan Palkovič, Vozovna autobusů Liberec.

  Divize 8/ Závod 8: Ing. Jan Lučka, Stavba F921 – rekonstrukce fasád objektů BAPP.

  Divize 9/ Závod 9: Ing. Jiří Bukovinský, Bytový dům a řadové domy Pod Kotlářkou, Praha.

• Strategicky významná stavba pokročila

  V hněvickém areálu společnosti ČEPRO buduje už sedmý měsíc tým Ing. Daniela Riedla ze závodu 2 Metrostavu DIZ šest velkokapacitních nádrží. Po dokončení v dubnu 2027 umožní uskladnit 60 milionů litrů pohonných hmot – benzInu nebo motorové nafty.

  Metrostav 07/2024

  Metrostav DIZ závod 2

  Strategicky významná stavba pokročila

  V hněvickém areálu (snímky) společnosti ČEPRO buduje už sedmý měsíc tým Ing. Daniela Riedla ze závodu 2 Metrostavu DIZ šest velkokapacitních nádrží. Po dokončení v dubnu 2027 umožní uskladnit 60 milionů litrů pohonných hmot – benzInu nebo motorové nafty.
  

  Lenka Svobodová, foto archiv stavby
  

  taveniště jsme sice přebírali už před rokem, ale stavět jsme mohli začít až vloni v září, protože jsme nejprve museli provést doplňkový geologický průzkum a vytvořit novou realizační dokumentaci založení nádrží. Dnes už ale máme hotové všechny piloty, čtyři železobetonové základové desky a u první a druhé nádrže i rozpracovaná plechová dna. Kromě toho pokračujeme ve tvorbě prováděcí dokumentace pro elektro, měření a regulaci, elektrickou požární signalizaci, potrubní rozvody a uzemnění. Mimo vybudování samotných nádrží totiž musíme ještě upravit současnou čerpadlovnu a napojit nové produktové rozvody na používané potrubní systémy,“ připomíná Ing. Riedl.

  Šest samostatných nadzemních ocelových nádrží s objemem 10 000 m3 bude mít kruhový půdorys s průměrem 30,25 m a výškou 14 m. Kolem každé z nich vzniknou 12 m vysoké ocelové záchytné jímky o průměru 33,85 m. Nádrže jsou navržené s pevnými střechami a dvojitým dnem spádovaným do středové jímky. Budou mít dvouplášťové vizuálně kontrolovatelné stěny, dna budou dvojitá s trvalou kontrolou těsnosti meziprostoru.

  Zahájení stavby nejvíc ovlivnila změna způsobu založení. Po­dle původního, dvacet let starého geologického průzkumu, navrhoval zadávací projekt zlepšit podloží pomocí štěrkových pilířů. Vzhledem k tomu, že doplňkové vrty na staveništi prokázaly hrubozrnné zeminy na poloskalním podloží, je každá nádrž podle změněného projektu založena na 90 vrtaných železobetonových pilotách s průměrem 600 mm a délkou 12 m. Piloty, které provedli pracovníci společnosti Zakládání staveb, přitom nejsou s 45 cm silnou základovou deskou spojeny výztuží, jen ji podepírají. 

  „Ještě před zahájením zemní prací, které pro nás včetně dopravy zajistila firma MI Roads, jsme v archivech objevili fotodokumentaci, jak staveniště a jeho okolí vypadalo po bombardování z roku 1945. Pro jistotu jsme proto nejdřív nechali ještě provést pyrotechnický průzkum, který byl naštěstí bez nálezu. Naše práce totiž nesmí v žádném případě ovlivnit provoz těsně sousedícího strategicky významného tankoviště,“ vzpomíná vedoucí projektu. 

  Až budou nádrže v provozu, zvýší kapacitu skladu Hněvice o objem dvoudenní spotřeby motorové nafty v celé republice.

  Bohaté zkušenosti

  Pro Metrostav není výstavba velkokapacitních nádrží žádnou novinkou. V areálu Centrálního tankoviště ropy společnosti MERO ČR v Nelahozevsi dodal a postavil v letech 2000 až 2019 celkem sedm nádrží pro uskladnění ropy, každou o objemu 125 000 m3. V roce 2011 dokončil pro ČEPRO výstavbu čtyř železobetonových podzemních nádrží pro skladování motorové nafty s celkovou skladovací kapacitou 140 000 m3.

• Metrostav DIZ závod 9

  Metrostav 07/2024

  Metrostav DIZ závod 9

  Víc než třicítka oken pro Národní dům na Vinohradech

  Seznam historických památek, jimž kolegové z Provozu obnovy památek společnosti Metrostav DIZ vrátili jejich původní podobu, se nyní rozrostl o další položku. Národní dům na Vinohradech (snímky), který stojí tak trochu ve stínu kostela svaté Ludmily na pražském náměstí Míru, dostal nový kabát.

  Martina Vampulová, foto archiv Metrostavu

  áročnou rekonstrukcí totiž prošlo v minulosti nejen jeho průčelí, ale v posledním roce také fasáda ze severní a jižní strany a střecha. Součástí obnovy pláště budovy byla výměna historických oken, jejichž výroby a montáže se ujali kolegové z Provozu obnovy památek. Okna na jižní fasádě byla částečně původní a částečně novodobá. Zejména ta původní měla sesedlé venkovní strany rámů a silně opotřebené spodní části, které byly také místy napadené hnilobou. Okenní křídla během let změnila tvar, byla svěšená, zkřížená, prohnutá a netěsnila. Nebylo je tedy možné opravit, proto v truhlárně ve Hvozdnici vyrobili repliky špaletových oken přesně podle původních historických vzorů. 

  „Výrobu i montáž oken jsme prováděli ve dvou etapách. Během té první od března do července loňského roku jsme vyrobili 11 oken, během druhé fáze, která probíhala loni od července do října, pak dalších dvacet čtyři,“ uvádí vedoucí střediska Robert Kabát. Repliky špaletových oken byly výjimečné svou velikostí rámů a jejích hmotností, a tak podle vedoucího střediska byla právě jejich montáž na celé rekonstrukci nejnáročnější. Složitá byla výroba i výměna oken především v Raisově sále, druhém největším sále Národního domu, která mají rozměry 1,8 × 4,2 metru.

  Osvědčená spolupráce znovu zafungovala

  Repliky oken mají izolační dvojskla, a pokud to bylo možné, využili kolegové i původní kování, poškozené a chybějící kusy nahradili historizujícím kováním podobných tvarů. Okna mají nové závěsy s návlekem v identickém tvaru těch původních.

  Generální opravu fasády historického domu prováděla společnost restaurátorů a uměleckých řemeslníků zaměřená na obnovu kulturních památek Akant Art, která náš Provoz obnovy památek přizvala ke spolupráci na základě předchozích vynikajících zkušeností. Společně rekonstruo­vali mimo jiné i synagogu v Žatci nebo Clam-Gallasův palác v Praze.

   

  Z historie Národního domu

  Objekt stojí na Královských Vinohradech od roku 1894. Reprezentační budovu v novorenesančním slohu navrhl městský architekt Antonín Turek, který je autorem mimo jiné i vinohradské vodárny. Čtyřpodlažní budova s třemi velkými reprezentativními sály, čtyřmi společenskými salonky, kavárnou, restaurací a řadou kancelářských i dalších prostor, byla postavena za neuvěřitelných patnáct měsíců.

• Nový most přes Orlík má duši

  Dutý prostor oblouku mostu, který stavbaři nazývají “duše”, byl představen novinářům nad orlickou přehradou. Výstavba železničního mostu u Červené nad Vltavou se blíží do závěrečné fáze.

  Metrostav 07/2024

  Metrostav TBR

  Nový most přes Orlík má duši

  Napadlo vás někdy, že mostní oblouky majestátně překlenující údolí či řeky bývají uvnitř duté? Stavbaři říkají takovému prostoru „duše“ a jednu takovou ve středu 10. dubna exkluzivně představili novinářům nad orlickou přehradou. Výstavba nového železničního mostu u Červené nad Vltavou (foto) směřuje do závěrečné fáze.
  

  Mgr. Radim Mana, foto archiv Metrostavu
  

  omora, která vede železobetonovým obloukem, má dvě výhody. Jednak významně staticky odlehčuje celou konstrukci a zároveň umožní provádět po celou dobu životnosti mostu diagnostiku a pravidelné prohlídky přímo z jejího nitra. Dostat se dovnitř bude přitom i po dokončení díla poměrně náročné, stejně jako pohybovat se tam. Prostor je značně stísněný – na výšku měří pouze 1,5 metru a na šířku 3,8 metru – a cesta v něm ubíhá do celkem strmého kopce. Oblouk se klene u paty pod úhlem téměř 45 stupňů,“ sdělil stavbyvedoucí Roman Šimáček z Metrostavu TBR.

  Stavba s názvem Rekonstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor–Písek spočívá v kompletní přestavbě jednokolejného železničního mostu. V současné době se provádějí montáže podpěrných skruží a bednění pro betonáže nosné konstrukce nad obloukem. Celkem je potřeba vybetonovat sedm polí nosné konstrukce, z nichž šest je na podpěrných skružích a poslední středové pole je celoplošně posazeno na konstrukci oblouku přes spojovací krček. Vyjma středového uzavíracího pole jsou všechna pole nosné konstrukce po vybetonování dodatečně předpínána.

• Lidé Metrostavu

  Metrostav 07/2024

  Lidé Metrostavu

  Čestné tituly roku 2023

  Ve druhé části Programové konference TEK byli za práci v loňském roce ocenění nejlepší technici a zaměstnanci. Jejich jména v jednotlivých kategoriích uvádí následující přehled:

  Výroční cena roku 2023

  Ing. Lukáš Zedník, MTS DIZ Z08, zástupce ředitele závodu.

  Vedoucí projektu roku

  Ing. Tomáš Homolka, MTS D1, hlavní stavbyvedoucí ● Ing. arch. Nikola Štochl, Ph.D., MTS D3, hlavní stavbyvedoucí ● Jan Prokeš, MTS D6, hlavní stavbyvedoucí ● Lukáš Mareš, MTS D8, stavbyvedoucí ● Ing. Petr Pultar, MTS DIZ Z02, stavbyvedoucí ● Ing. Ludvík Kucharič, MTS DIZ Z09, stavbyvedoucí ● Ing. Petr Koukolík, MTS TBR, hlavní stavbyvedoucí.

  Stavbyvedoucí roku

  Ing. Jan Kostka, MTS D1, stavbyvedoucí ● Ing. Josef Brabec, MTS D6 stavbyvedoucí ● Petr Zvěřina, MTS D6, stavbyvedoucí ● Petr Václavík, MTS D8, stavbyvedoucí ● Ing. Jan Šoltész, MTS D9, stavbyvedoucí ● Ing. Matouš Krása, MTS DIZ Z01, stavbyvedoucí ● Ing. Petr Girsa, MTS DIZ Z02, hlavní projektant ● Ing. Edvard Lanz, MTS DIZ Z03, stavbyvedoucí ● Ing. Martin Benda, MTS DIZ Z08, stavbyvedoucí ● Michal Šťastný, MTS DIZ Z08, stavbyvedoucí ● Ing. Petr Hybský, MTS TBR, hlavní stavbyvedoucí ● Ing. Tomáš Ptáček, MTS TBR, stavbyvedoucí.

  Přípravář roku

  Ing. Lucie Ježková, MTS D1, přípravářka ● Ing. Jiří Daněk, MTS D3, samostatný přípravář ● Helena Jeřábková, MTS D6, samostatná přípravářka ● Ing. Jan Prchal, MTS D6, přípravář ● Svatava Štěpánová, MTS D9, přípravářka ● Ing. Lucie Kratochvílová, MTS DIZ Z01, přípravářka ● Karel Růžička, MTS DIZ Z02, projektant ● Ing. David Sitte, MTS DIZ Z08, přípravář ● Ing. Mojmír Stuchlík, MTS DIZ Z08, vedoucí útvaru ● Ing. Michal Kulhavý, MTS TBR, samostatný přípravář.

  Zaměstnanec roku

  Ing. Pavel Němec, MTS D1, vedoucí útvaru ● Ing. arch. Ladislav Hospodka, MTS D3, vedoucí útvaru ● Ing. Gabriela Maříková, MTS D3, samostatná referentka financování ● Dana Kubernátová, MTS D5, ekonomka projektu ● Ing. Hana Ibrová, MTS D6, vedoucí útvaru divize ● Julie Matoušková, MTS D6, odborná referentka financování  ● Ing. Matěj Novák, MTS D9, vedoucí útvaru ● Mgr. Jan Svoboda, MTS D9, právník ● Tomáš Nedbal, MTS D11, vedoucí střediska ● Mgr. Matouš Tůma, MTS ÚEŘ, samostatný technik IT ● Ing. Renáta Zavřelová, MTS ÚPZ, vedoucí útvaru centrály ● Ing. Jaroslav Matějka, MTS DIZ Z01, vedoucí útvaru ● Ing. Jana Sliacka, MTS DIZ Z02, ekonomka projektu ● Michal Vavroň, MTS DIZ Z08, vedoucí útvaru závodu ● Ing. Michal Weiner, MTS DIZ Z08, vedoucí útvaru ● Radim Adamec, MTS DIZ ÚTPŘ, samostatný technik BOZ, PO ● Ing. Tomáš Wangler, MTS TBR, specialista.

  Manažer junior roku

  Ing. Zdeněk Řanda, MTS D1, stavbyvedoucí ● Ing. Michal Ašenbrener, MTS D3, stavbyvedoucí ● Ing. Peter Kmeť, MTS D6, samostatný technik pro technické obory ● Ing. Ondřej Dražka, MTS D8, stavbyvedoucí ● Ing. arch. Tomáš Vítovec, MTS D9, mistr ● Ing. Michal Himmel, MTS ÚVTŘ, samostatný technik pro technické obory ● Ing. Jaroslav Hakl, MTS DIZ Z01, stavbyvedoucí ● Ing. Matěj Piwowarski, MTS DIZ Z01, stavbyvedoucí ● Ing. Jakub Štěpán, MTS DIZ Z02, stavbyvedoucí ● Ing. Ivo Kurhajec, MTS DIZ Z08, stavbyvedoucí ● Daniel Lipert, MTS DIZ Z08, hlavní stavbyvedoucí ● Ing. Jakub Veselý, MTS TBR, stavbyvedoucí.

• Pracovní příležitosti

  Metrostav 07/2024

  Pracovní příležitosti

  Volná místa ve Skupině Metrostav
  

  Chopte se pracovní příležitosti a budujte kariéru v největším českém stavebním koncernu! Nezáleží na tom, zda se budete věnovat obchodu, ekonomice nebo realizaci. Cenné zkušenosti a odborné znalosti u nás můžete získat ve všech oborech práce.

  méno Metrostav má u odborné veřejnosti respekt. Umíme realizovat velké, složité a technologicky unikátní stavby v ČR a Evropě, stejně jako menší projekty v regionech. 

  Jak to děláme? Spoléháme na naše týmy. Práce každého našeho zaměstnance je potřeba k tomu, aby celé soukolí fungovalo a mohli jsme úspěšně realizovat naše zakázky. Používáme moderní technologie, věnujeme se novým trendům, máme týmy zabývající se výzkumem a vývojem a jsme zakládající členové mnoha odborných asociací a platforem.

  U nás získáte dobře placenou a stabilní práci. Nabízíme i řadu benefitů!

  Zaměstnanci mají nárok na 5 týdnů dovolené a také na placené volno nad rámec zákona. To zahrnuje například jeden den navíc na vlastní svatbu nebo promoci, 6 dní v roce pro osamělé zaměstnance pečující o dítě a další. Dále je k dispozici plně hrazené zdravotní volno na zaléčení akutních zdravotních potíží, a to 2 dny ročně (pro OZP 3 dny ročně). Na stravování přispíváme 100 Kč denně. Poukázky nebo body do kafeterie poskytujeme v hodnotě 8000 Kč ročně. Ty lze využít pro mnoho účelů, jako je péče o zdraví, sport, kultura nebo cestování. 

  Podívejte se, jaké pracovní pozice právě nabízíme ve Skupině Metrostav
  

  Slevy u partnerů

  Naši zaměstnanci mohou využívat i různé slevy u vybraných partnerů. Toto zahrnuje zvýhodněné tarify pro rodinu od O2 a Vodafone, slevy na cestování, VIP program v DATARTU, slevy u Přerost Švorc Auto a mnoho dalších. Dále jsou k dispozici zaměstnanecké slevy ve Skupině Metrostav, které umožňují získat výhodné služby v půjčovně drobné mechanizace, pneuservisu a prodejně stavebního materiálu. 
  

  Více o práci v Metrostavu zde

   

  TOP POZICE duben 2024

  Stavbyvedoucí

  Zkušené i začínající stavbyvedoucí přijmeme na naše stavby v Praze, v Karlovarském a Pardubickém kraji a na provoz lehkých obvodových plášťů v Nymburce. Více o nabídce pro stavbyvedoucí najdete ZDE.

  
  

  Kvalitář/ka

  Pro dceřinou společnost Metrostav TBR hledáme šikovné specialisty kvality. Pokud máte rádi pořádek, baví vás vést evidenci dokladů a protokolů ke stavbě a zajišťovat, aby bylo vše v pořádku, pak jste pro nás ten pravý/ta pravá. Více o pozici najdete ZDE.

  
  

  Přípravář/ka

  Naše stavby můžete potkávat na spoustě míst po celé České republice. Využijte možnosti být u těch nejzajímavějších stavebních zakázek jako přípravář – aktuálně se u nás můžete věnovat např. projektům BD Hrdlořezy, AB Praha Bubny a mnoho dalších. Záleží na vás, jestli se budete podílet na přípravě staveb do soutěží nebo budete vyhrané zakázky připravovat k realizaci. Více o pozicích v přípravě najdete ZDE.

  
  

  Mistr

  Šikovné stavební mistry a mistrové hledáme na několik našich projektů. Jde zejména o realizaci pozemních staveb a mostů v Praze a středočeském kraji. Máte-li zájem, můžete zareagovat ZDE, Vaši odpověď předáme příslušným manažerům.

• Skupina Metrostav

  Metrostav 07/2024

  Skupina Metrostav

  SKM informuje

  Z akcí Senior klubu Metrostav

  Zima je za námi, ale ani v této době senioři Metrostavu nezaháleli. Navštívili jsme nemálo divadelních představení, výstav i muzeí a podařilo se nám domluvit také prohlídky v zimě zavřených hradů.

  Například již v únoru se vydařila komentovaná prohlídka Českého Šternberka, gotického hradu přestavěného na zámek u řeky Sázavy. Koncem března se pak uskutečnil výlet na zámek Zbiroh ve stejnojmenném městě na Rokycansku (foto). Obě akce proběhly s velkou účastí.

  kde najdete program dalších aktivit?

  Jaro se ohlásilo velmi důrazně, takže teď už plánujeme výlety do přírody. V případě zájmu pište na e-mail: skm@metrostav.cz. Podrobnější informace a kompletní program aktivit a výletů naleznete na webu skm.jabro.eu. Akcí se mohou zúčastnit i nečlenové klubu.

  Milana Kellerová, foto archiv SKM

   

  Metrostav podpoří Stavební gramotnost

  Dlouhodobě se hovoří o potřebě zlepšit u dětí a mladých lidí povědomí o stavebnictví, jeho kráse a příležitostech, které nabízí. Přesně takový cíl má nový projekt pod názvem Stavební gramotnost, který Metrostav podporuje.

  Jedná se o zábavné přednášky o stavebnictví v základních školách a na gymná­ziích. Roli „vyučujících“ budou mít studenti a studentky stavebních fakult, časová dotace je jedna vyučovací hodina pro ZŠ (5. až 7. třída a 8. až 9. třída) a dvě pro gymnázia. Během nich se žáci a studenti seznámí s tím, co obor stavebnictví všechno představuje, kolik možností nabízí a kam se vyvíjí. Představena budou i stavební řemesla a profese, které se ve stavebnictví objevují, aby děti věděly, kým se mohou i ony v budoucnu stát.

  Smyslem projektu je zasít semínko zvědavosti, poučit a nadchnout děti a teenagery pro stavebnictví. Během letošního roku se předpokládá zapojení 60 škol po celé ČR a v následujících letech vždy okolo 120 škol.

  Projekt zastřešuje Stavební gramotnost s.r.o. a Národní centrum stavebnictví 4.0. Jsme rádi, že u toho za Metrostav můžeme být.

  Mgr. Jana Kořínková

  Aktuality z Metrostavu i videa z našich projektů najdete na

   www.facebook.com/Metrostav a na webu www.metrostav.cz 

• Fotoreportáž

  Metrostav 07/2024

  Fotoreportáž

  Velké setkání našich stavbařů
  

  RED, foto Pavel Dvořák
  

  Programová konference TEK je vždy příležitost, kdy se v Praze potkají lidé z různých regionů napříč divizemi a závody na jednom místě. Kongresové centrum 02 universum v Praze Vysočanech nabízí veškerý servis pro velký počet hostů. Hlavní program odstartoval v devět hodin ráno.

  Vedoucí projektů, kteří vystoupili v bloku odborných příspěvků, hovořili nejen o technických datech, ale poutavě líčili nezvyklé situace, se kterými se na stavbě setkali a řešili je. Jejich prezentace doplnily krátké videošoty. Letos byly na TEK představeny čtyři velké projekty od Karlových Varů po slovenské Gabčíkovo.

  Přestávka se vždy nese v duchu přátelské atmosféry, neformálních hovorů a radosti ze setkání.

  Slavnostní předání a gratulace oceněným zaměstnancům probíhá v druhé části programu. Všem vyznamenaným kolegům blahopřejeme a děkujeme za odvedenou práci!

  V závěru generální ředitel Metrostavu Ing. Jaroslav Heran poděkoval Mgr. Janě Kořínkové, která TEK 2024 moderovala, a poděkoval také všem zaměstnancům za výsledky i za atmosféru, se kterou se v kolektivu dobře pracuje.

  
  

  ČTRNÁCTIDENÍK METROSTAV

  Noviny společnosti Metrostav a.s.

  Šéfredaktor 

  David Kalců, DiS.

  Složení redakční rady

  David Kalců, DiS. (předseda)

  Ing. Renáta Zavřelová (místopředsedkyně)

  Ing. Roman Čech

  Ing. Kateřina Hainzová, MBA

  Mgr. Jana Kořínková, MBA

  Ing. Aleš Knobloch

  Ing. Petr Půta

  Mgr. Radim Mana

  Ing. Jitka Neklanová

  Vydává

  Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav

  Koželužská 4, 180 00 Praha 8 – Libeň

  tel: 266 019 245

  www.metrostav.cz  

  Výroba

  Boomerang Communication, s. r. o.

  Novinová sazba

  Povolena MK ČR E 7121

  Neprodejné

• Metro je tu s námi 50 let!

  Dne 9. května si připomeneme 50 let od první jízdy pražského metra, kdy bylo zprovozněno devět stanic. A protože generálním dodavatelem jeho stavební části byl Metrostav, je pro nás radostí a ctí si společně zavzpomínat.

  Příloha čtrnáctideníku 

  Metrostav a.s.

  29. dubna 2024

  Stavba století je tu s námi 50 let!

  Dne 9. května uplyne půlstoletí od okamžiku, kdy se lidé v Praze mohli poprvé svézt podzemní dráhou, tedy metrem. Zprvu bylo do provozu uvedeno devět stanic na 6,6 km dlouhém úseku. Postupem času však stanic přibývalo a metro se stalo páteřním dopravním prostředkem nepostradatelným pro chod celé metropole. A protože generálním dodavatelem jeho stavební části byl Metrostav, je pro nás radostí a ctí si prostřednictvím této speciální přílohy čtrnáctideníku Metrostav společně zavzpomínat.

  Lenka Svobodová, foto archiv Metrostavu
  

  adesáté výročí zprovoznění pražského metra mi připomíná začátek bohaté historie Metrostavu, neboť jeho založení bylo přímo spojeno s realizací této výjimečné inženýrské stavby. Metro byl zcela nový projekt, se kterým zde nikdo neměl zkušenosti a naši tehdejší kolegové museli čelit nelehkým výzvám. Jsem přesvědčen, že úspěch stavby metra byl významně podmíněn tím, že se již tehdy utvářel charakter Metrostavu založený na profesionalitě, jasném řádu a úctě k dobré práci a vlastním lidem, na kterých firma prosperuje dodnes. Všem budovatelům metra patří můj obdiv a dík,“ říká Ing. Jaroslav Heran, generální ředitel společnosti Metrostav.

  Šlo skutečně o velmi náročné dílo. V každém období se ve stavbě metra odrážejí ty nejmodernější dostupné stavební postupy a technologie. Mnohdy jsou navíc odborníci nuceni přijít s neotřelými a inovativními postupy, které se do té doby nepoužívaly.  K takovým technickým řešením vedl v Praze třeba fakt, že první stanice metra se stavěly v samotném centru historického města.

  tisícovkám těch, kdo metro stavěli nebo jeho výstavbu zajišťovali, patří veliký dík!

  Pro Metrostav, který ve své historii zdárně ukončil stovky různých projektů, má stavba pražského metra stále zásadní význam. Zavdala totiž příčinu jeho vzniku a nesmazatelně se otiskla i do názvu společnosti. Její zaměstnanci vybudovali traťové tunely na všech třech trasách a 49 stanic, z toho 33 hloubených a 16 ražených. O to víc všechny v Metrostavu potěšilo, že v roce 2018 bylo pražské metro zařazeno mezi 100 nejlepších děl v anketě České a slovenské stavby století.

  9. května, 9 hodin a 19 minut

  Termín otevření metra I.C byl v roce 1974 původně stanovený na 1. červenec. Stavbaři jej ale v rámci sdruženého socialistického závazku a s vypětím všech sil posunuli takřka o dva měsíce dříve. K oficiálnímu uvedení metra do provozu tak mohlo díky nim dojít při oslavách osvobození Československa 9. května 1974 v 9 hodin a 19 minut, kdy pásku ve stanici Kačerov slavnostně přestřihl tehdy nejmocnější muž v zemi, generální tajemník ÚV KSČ Gustáv Husák. Ten den ale nemohli 50 novými vozy cestovat metrem obyčejní lidé, vstup do něj byl jen na zvláštní pozvánky nebo průkazy zaměstnanců metra. Teprve 10. května se podzemí otevřelo pro všechny a v první den běžného provozu se jeho vlaky svezlo přes 300 tisíc cestujících. Podobným způsobem se postupovalo také u dalších úseků pražského metra. Naše hlavní město se zprovoznění podzemní dráhy dočkalo jako čtyřicáté čtvrté na světě.

  Jak to všechno začalo aneb metro v Praze plánoval již obchodník Rott…

  První dochovaná písemná zmínka o možnosti vybudovat v Praze podzemní dráhu pochází už z roku 1898. Jejím autorem je obchodník Ladislav Rott, syn zakladatele známé železářské firmy V. J. Rott. Inspirovalo ho provádění rozsáhlých zemních prací při budování kanalizačního systému a asanace části historické zástavby města. První linka měla vést z Karlína přes centrum města do Podolí, druhá pak z Malé Strany na Vinohrady. Plány však zůstaly jen na papírech.

  Vážně se tak dá brát až projekt, který v roce 1926 předložili inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. Jejich tři plánované trasy dokonce z části odpovídaly dnešním linkám.

  Další návrhy na stavbu podzemní dráhy přišly v 60. letech 20. století, kdy se doprava v Praze začala výrazně horšit. Zvítězil plán na vybudování podpovrchové tramvaje, která měla v první etapě vést z hlavního nádraží přes most Klementa Gottwalda (dnes Nuselský most) na Pankrác. Slavnostním výkopem na přeložkách inženýrských sítí v Opletalově ulici se začala stavět 6. ledna 1966.

   

  Úsek I.C v kostce 

  Oficiální zahájení 7. 1. 1966

  Začátek ražeb Štětkova ulice, 20. 1. 1969

  Zahájení provozu 9. 5. 1974

  Jízdní doba 13 minut 30 sekund

  Obestavěný prostor 1 360 500 m3

  Zemní práce 1 800 000 m3

  Stavební délka levé koleje 7007 m

  Stavební délka pravé koleje 6994 m

  Jednokolejné tunely ražené 7250 m

  Hloubka nivelety trasy od 0 m do 21 m

  Rozchod kolejí 1435 mm

  Počet hloubených stanic 8

  Počet povrchových stanic 1

  Počet mostů 2

  Místo tramvaje metro A postaví ho Metrostav

  V srpnu 1967 přijala Vláda ČSSR usnesení k výsledkům sovětské expertizy dopravního systému v Praze. Jeho klíčovým bodem bylo vyloučení stavby podpovrchové tramvaje – zejména kvůli nedostatečné kapacitě, nutné vyšší výšce průjezdného profilu či jejímu ovlivňování městskou povrchovou dopravou a klimatickými vlivy na povrchových úsecích. 

  A začalo se budovat metro. Generálním projektantem metra byl určen Státní ústav dopravního projektování (SUDOP), generálním dodavatelem stavební části Vodní stavby a generálním dodavatelem technologické ČKD Praha Engineering.

  Dne 1. ledna 1971 se Vodní stavby staly oborovým podnikem – tzv. výrobní hospodářskou jednotkou (VHJ). Z jeho podstaty byl vyčleněn přidružený národní podnik Metrostav, jehož jádrem se staly závod 02 Želivka s bohatými zkušenostmi z výstavby velkých vodních děl (Slapy, Orlík, Nechranice, Želivka) a závod 04 Praha – Metro, který vznikl už v roce 1968. Jeho zaměstnanci měli za sebou dlouhá léta úspěšné výstavby v Praze a prvních pět let zkušeností se stavbou její podzemní dráhy. Dále byl do Metrostavu převeden útvar Generálního dodavatelství metra (GDM) a výrobní útvary závodu 05, které už také na pražském metru pracovaly. Nový národní podnik zdědil 1820 zaměstnanců pracujících na metru a dalších delimitovaných rozestavěných stavbách. Dařilo se mu. Za prvních osm let své existence se počet pracovníků Metrostavu téměř zdvojnásobil. 

  Jako právní nástupce národního podniku vznikl 31. prosince 1990 Metrostav a.s. a proměnil se v univerzální stavební společnost, vedoucího člena Skupiny Metrostav, provádějící zakázky ve všech segmentech stavebnictví. Výstavba dalších úseků metra – stanic i traťových tunelů – rekonstrukce jeho zatopených částí po povodni v roce 2002 a modernizace včetně budování bezbariérových přístupů však zůstaly dodnes jednou z jeho hlavních činností.

  Velká výzva, velká spolupráce

  Zaměstnanci národního podniku Vodní stavby a z něj později vyčleněného Metrostavu budovali vlastními silami stanice metra, které se tehdy jmenovaly Sokolovská, Hlavní nádraží, Muzeum, Gottwaldova, Pražského povstání a Budějovická, a hloubili, ale z většiny razili tunely v úsecích mezi stanicemi Sokolovská a Muzeum, Gottwaldova a Pražského povstání a z Mládežnické na Budějovickou. Ostatní části trasy a stanice měly na starosti Vojenské stavby, Vodní stavby a VKD (Výstavba kamenouhelných dolů) Kladno. Na metru I.C se podílela i řada dalších podniků, třeba Konstruktiva, Průmstav Praha, Pozemní stavby z Karlových Varů, Plzně, Brna či Budějovic, Železniční stavitelství, Dopravní stavby Olomouc či Stavby silnic a železnic. Všechny je – spolu se subdodavateli – koordinoval jako generální dodavatel stavby Metrostav. Stejně tomu bylo i později.

• Metrem 50 let – Slovo šéfredaktora

  Metrem 50 let

  Slovo šéfredaktora

  Metro a lidé

  V době zprovoznění se metro stalo novým prostorem města, jakousi čtvrtou dimenzí velkoměsta a vdechlo mu nový život.

  David Kalců

  daleka totiž nešlo pouze o nový dopravní prostředek. Nejedno dítě (ale určitě i dospělého) fascinoval jako podzemní labyrint, pro mládež se metro stalo místem srazů a kulisou jejich prvních lásek, večerních tahů. A snad pro každého Pražana je pořád moderní architektonickou chloubou města. Mezi ty děti 80. let minulého století, kdy už metro pár let fungovalo, jsem se řadil i já. Hned si vybavím, jak jsem se po zprovoznění každého nového úseku musel novými stanicemi projet a jak můj děda František se mnou jezdil metrem z konečné na konečnou, jen tak. Fascinoval mě ten úchvatný podzemní svět a vše, co s metrem souvisí... Tato čtyřstrana je nejen ohlédnutím za historií jeho výstavby, ale také příležitost prostřednictvím dobových fotografií na chvilku cestovat v čase a nasát atmosféru prvních let existence fenoménu, jakým metro bezesporu je.
  

• Metrem 50 let – Traťové tunely úseku I.C

  Metrem 50 let

  ZAhájení STAVBY

  Traťové tunely úseku I.C

  Začátek stavby a ražby traťových tunelů zahájili zaměstnanci pozdějšího Metrostavu 8. srpna 1968 ve Štětkově ulici na Pankráci výkopem montážní jámy pro sestavení sovětského nemechanizovaného štítu (foto), se kterým začali 20. ledna 1969 jako první razit pravý traťový tunel směrem k náměstí Hrdinů.

  Lenka Svobodová, RED, foto archiv Metrostavu

  unelovací komplex KM 34 (skládal se ze štítu ŠčN-1, erektorové plošiny TU 3 Gp a injektážní plošiny TN 16 Gp), s nímž pracovali, vážil kolem 167 tun, měl průměr štítu asi 5,8 m a byl vlastně ochrannou obálkou pro tuneláře v podzemí. Nebyl mechanizovaný a zahrnoval pouze vnější ocelový válec s hydraulickými lisy, vnitřní pracovní plošiny pro raziče se sbíječkami, erektor, který montoval prstence ostění z jednotlivých tybinků – podle projektu buď litinových, nebo železobetonových – a injektážní plošinu. Průchody sypkým, písčitým či zvodněným podložím překonával pomocí pažení a raziči s ním rekordně dosáhli téměř 104 bm vyraženého tunelu za měsíc. 

  „Bylo mi tenkrát 28 let, působil jsem tam jako stavbyvedoucí,“ vzpomíná Ing. Jindřich Hess, dlouholetý člen vedení Metrostavu a nyní předseda dozorčí rady. „Staveniště se nacházelo u předpolí budoucího Nuselského mostu, kde bylo vybudováno skromné zařízení staveniště – šatny, kanceláře, kompresorovna, dílny – a také vyhloubena pod ochranou podzemních stěn jáma určená pro montáž štítového komplexu.“

  Od začátku technicky náročné

  Razicí štít zahájil svou činnost 20. ledna 1969. Z výkopu ve Štětkově ulici se postupovalo směrem k dnešní stanici Pražského povstání. Podle inženýra Hesse šlo především o dobrý začátek, kdy se dával dohromady tým odborníků z různých oblastí. Sešla se tam kromě lidí z Vodních staveb řada horníků, kteří dříve pracovali například v uranových dolech a různých šachtách. „Mnoho jsme se tam naučili. Měli jsme samozřejmě zkušenosti s ražením tunelu malého profilu. Tady byl průměr razicího štítu zhruba šest metrů. Navíc tunel se razil velmi mělko, přibližně 8 až 10 metrů pod povrchem, tedy v těsné blízkosti základů budov, které byly většinou ve špatném stavu. Před vlastní ražbou bylo rozhodnuto, které domy budou sneseny a které zajištěny. Během ražby probíhalo nepřetržité měření poklesů a jejich vyhodnocování. Pod kostelíkem sv. Pankráce byl v předstihu vybudován speciální nosný rám postavený na pilotách. Mezi nimi štít bezpečně prošel,“ líčí Jindřich Hess.

  Aby mohli tuneláři na Pankráci vybudovat po pravém tunelu i levý, měli štít podle projektu demontovat a převézt rozebraný zpět ke startovací jámě. Vymysleli ale, že by ho mohli přepravit vcelku. Transport se jim povedl a kolektivy razičů Miloslava Fišera, Josefa Kořínka a Jiřího Kubra tak ušetřily mnoho času. Po dokončení levého tunelu převezl trajler opět nedemontovaný štít na staveniště v Humpolecké ulici, odkud postupně vyrazil tunely mezi stanicemi Mládežnická a Budějovická.

  Z Hlavního nádraží razil Pavel

  Pro výstavbu úseku mezi stanicemi Hlavní nádraží a Sokolovská byl v SSSR v roce 1971 zakoupen druhý štít, pojmenovaný Pavel podle tehdejšího hlavního sovětského poradce Pavla Konstantinoviče Šestova. Po vyražení pravého tunelu raziči štít v zastropené komoře stanice Sokolovská otočili a levý tunel vyrazili v protisměru. Opět tím ušetřili čas. Z celkem 7250 m ražených jednokolejných tunelů metra I.C většinu provedl Metrostav pomocí nemechanizovaného štítu. Zbylé vyrazili zaměstnanci Vojenských staveb a VKD Kladno prstencovou metodou. Ti první pomocí sovětských erektorů, pracovníci VKD používali ukladače vlastní výroby.

  Úplně poslední prorážku traťového tunelu na metru I.C provedl kolektiv razičů Metrostavu s předákem Josefem Kořínkem pod vedením hlavního stavbyvedoucího Ing. Jindřicha Hesse 26. srpna roku 1972.

• Metrem 50 let – Pražské metro 2024

  Metrem 50 let

  Pražské metro 2024 

  Provozovatel:
  Dopravní podnik hl. m. Prahy

  Délka sítě
  65,4 km

  Průměrná cestovní rychlost
  35,85 km/h

  Počet linek
  3

  Celkový počet stanic
  61

  Počet hloubených stanic
  33

  Počet bezbariérových stanic
  46

  Počet cestujících (2022)
  přes 338 milionů za rok

  Poslední rozšíření
  6. dubna 2015 (linka A)

  Linky
  A, B, C (ve stavbě D)

  Nejhlouběji položená stanice
  53 m (Náměstí Míru)

  Nejdelší eskalátor
  87,2 m (stanice Náměstí Míru)

  Nejdelší vzdálenost mezi stanicemi
  2748 m (Kobylisy – Nádraží Holešovice)

  Nejkratší vzdálenost mezi stanicemi
  425 m (Muzeum – Hlavní nádraží) 

  Parametry 

  Typ metra
  klasické metro sovětského typu

  Rozchod koleje
  1435 mm (normální)

  Přívod proudu
  napájecí kolejnice (spodní odběr)

  Napětí
  750 V ss

  Vozy a zázemí 

  Nasazené typy vozů
  81-71M (linky A a B), M1 (linka C)

  Celkový počet vozů
  730

• Metrem 50 let – První kilometry

  Metrem 50 let

  První kilometry

  Ze Sokolovské na Kačerov

  Na první lince metra, která byla mělce založená, nebyly žádné ražené stanice. Osm stanic bylo hloubených a devátá – Gottwaldova (dnešní Vyšehrad) – byla řešena jako povrchová.

  šechny nástupištní prostory těchto stanic jsou 100 m dlouhé, asi 10 m široké a přes 3 m vysoké. U sedmi jsou ostrovní, u dvou – Gottwaldovy a Hlavního nádraží – byly z konstrukčních důvodů navrženy jako boční. I přes rozdílné místní podmínky exteriérů i interiérů se hlavnímu architektovi dr. Ing. arch. Jaroslavu Otrubovi podařilo sjednotit prvky a detaily stanic tak, že vykazují společný charakter. Odlišují je různé druhy mramoru, kterým jsou obloženy pomocí tehdy technické novinky, suché montáže. 

  výstavba metra se stala taktéž archeologickým průzkumem nevídaného rozsahu

  Samostatnou kapitolou této fáze výstavby metra je depo Kačerov, které vybudovaly Vojenské stavby. Jeho minimalizovaný provoz byl zahájen 9. 5. 1974 spolu s metrem a činností vlakového a energetického dispečinku ve stanici I. P. Pavlova.

  Sokolovská, dnešní Florenc

  Původně konečná stanice Sokolovská (dnes průběžná a přestupní Florenc) byla na lince C založena v jámě pažené podzemními železobetonovými stěnami s tloušťkou 800 mm, které zároveň tvoří její obvodovou konstrukci. Leží totiž v místech, kde kdysi protékala Vltava a dodnes zde proudí podzemní voda. Je dvou- až třípodlažní s více než stovkou provozních a služebních místností. Strop měla z prefabrikovaných nosníků, z menší části byl monolitický předpínaný, rozpěrný mezistrop byl spřažen ocelovými nosníky. Sokolovská byla ze všech stanic vyprojektovaná nejpozději a stavba zde začala jako poslední. O jejím včasném ukončení rozhodla dobrá kvalita přípravných prací a úspěšný postup výstavby. Jako jedinou stanici z úseku I.C ji poškodily povodně v roce 2002.

  Hlavní nádraží 

  Stanice stavebně, dispozičně i provozně souvisí s přilehlým železničním nádražím, jehož novou odbavovací halu nejen stavěl, ale i modernizoval Metrostav. Stanice i přilehlý traťový úsek tunelů zde byly založeny na skalním podloží v otevřené stavební jámě hluboké pouhých 12 m. Stavba této jednopodlažní stanice začala jako první 15. března 1967 na trase podpovrchové tramvaje, což ovlivnilo jak malou hloubku jejího založení, tak dispoziční uspořádání. Celá výstavba metra se stala i archeologickým průzkumem nevídaného rozsahu. Při zajišťování přeložek sítí u stanice Hlavní nádraží dělníci nalezli mramorové vodovodní roury z 19. století. Nejcennějším archeologickým nálezem při stavbě podzemní dráhy I.C pak bylo odhalení zbytků původní rotundy z 9. století v místě, kde na Pankráci trať metra podchází kostelík sv. Pankráce.

  Muzeum 

  Dispozici, konstrukce i stavební postupy výstavby stanice Muzeum ovlivnila skutečnost, že leží v jedné z nejrušnějších částí Prahy. Hloubená stanice se proto stavěla po etapách. Aby mohla být na její strop co nejrychleji převedena doprava, byly u 2. etapy základy staničních sloupů betonovány ve štolách. Ocelové sloupy, později vyplněné betonem, byly usazeny do velkoprofilových vrtů, na sloupy a obvodové podzemní stěny byl na terén vybetonován strop, pod kterým se teprve dodatečně odtěžovala hornina. Nástupištní část stanice je jednopodlažní, monolitická s předpínanými prefabrikovanými stropními nosníky. Ve vestibulové a podchodové části je dvoupodlažní s deskovými stropy podepřenými ocelovými sloupy. Ve spodním podlaží bylo 114 služebních a provozních místností.

  I. P. Pavlova 

  Zajímavostí více zahloubené dvoupodlažní stanice I. P. Pavlova (stejnojmenné náměstí podle ruského fyziologa Ivana Petroviče Pavlova) jsou čtyřpatrové podzemní garáže, které vznikly v prostoru nad nástupištěm. Vjezd do nich umožňovaly výtahy z Lublaňské ulice. Pod vestibulem byl umístěn dočasný dispečink pro řízení provozu metra I.C. Archeologický průzkum odhalil u Tylova náměstí pozůstatky plastické výzdoby barokní bašty Mariánských hradeb Nového Města. Restaurovaný reliéf lvů, který tu byl nalezen, dodnes zdobí zdejší vestibul.

  Gottwaldova, dnešní Vyšehrad 

  Povrchová jednopodlažní stanice Gottwaldova byla částečně založená v pankrácké opěře Gottwaldova (dnes Nuselského) mostu, částečně v otevřené jámě. Strop povrchové stanice na pankrácké straně tvoří mostovka Severojižní magistrály. Obvodové stěny jsou prosklené a otevírají panoramatické výhledy na Prahu. V souvislosti s výstavbou mostu se na budování stanice spolu s Metrostavem podílel také národní podnik Stavby silnic a železnic, Praha.

  Pražského povstání

  Na vestibul stanice Pražského povstání navazovala budova Centrotexu, která vyrostla přímo nad ní. Stavební jámu zde jistily podzemní stěny, strop stanice je z velké části z předpjatých prefabrikovaných nosníků v celé šíři nástupištního prostoru. Inženýrské sítě nad stanicí byly převedeny pomocí kolektoru. Ve směru ke Kačerovu za stanicí odbočuje nouzová odstavná kolej.

  Mládežnická, dnešní Pankrác 

  Stanice Mládežnická byla navržena jako monolitický železobetonový rám s vnitřními sloupy, který probíhá všechna tři podzemní podlaží. Za touto stanicí byl už v roce 1973 proveden rozplet pro výhledové větvení trasy směrem na Krč a Lhotku.

  Budějovická 

  Nad stropem stanice Budějovická probíhá po celé délce podúrovňová pasáž, na kterou je napojen bývalý Dům bytové kultury, dnes Obchodní centrum DBK. Na návrh pracovníků Metrostavu byla Budějovická místo pod ochranou záporových stěn mělce založena ve svahované jámě, což ušetřilo čas. Projekt zde umožnil maximální mechanizaci stavebních prací a proudovou výstavbu. V jednom pracovním záběru zde třeba betonáři nepřetržitě uložili až 1500 m3 betonu. Kameníci tu zase prvně vyzkoušeli metodu suché montáže mramorového obkladu na kovovou konstrukci. 

  Kačerov 

  Za původně konečnou stanicí Kačerov vybudovali pracovníci závodu 03 Vodních staveb ze Sezimova Ústí spojky pro obracení vlakových souprav a odbočky kolejí do depa. Konstrukci stanice vytvořil železobetonový rám, nadzemní vestibul navazoval na obchodní středisko a jeho ocelová konstrukce byla prosklená. V červenci 1972 staveniště zaplavila voda po průtrži mračen, což výstavbu stanice nepříjemně zdrželo, protože se mohla dokončovat až po vyražení přilehlých tunelů.

• Metrem 50 let – Pohled architekta a památkáře

  Metrem 50 let

  Pohled architekta a památkáře

  nejen účelné, ale i krásné

  Budování pražského metra bylo nejvýznamnější československou stavební událostí konce šedesátých a začátku sedmdesátých let minulého století. Od samotného počátku bylo navrhováno nejen jako účelné, ale mělo být i krásné. Jeho vzhled tvořili architekti, vestibuly i stanice zdobili sochaři a výtvarníci. Stalo se i zdrojem a inspirací pro umělce.

  Lenka Svobodová, foto archiv Metrostavu

  tanice metra Staroměstská na lince A patří třeba podle čtenářů webu zpravodajské stanice CNN mezi dvanáct nejpůsobivějších stanic podzemní dráhy v Evropě.

  „Pražské metro je od počátku vymyšleno geniálně. Je vysoce kvalitním urbanistickým dílem, organickou součástí metropole, kterou harmonicky doplňuje nadzemními objekty svých výstupů. Jeho vzhled charakterizuje osobitá technicistní kultivovanost, která svou mírou zdobnosti nepřekračuje funkci. Autorům se podařilo nalézt správný poměr mezi účelovou dopravní sítí a prostorem pro život. Naše metro je proto po právu jednou z českých Staveb 20. století a líbí se nejen mně, ale i všem architektům, kteří se s ním seznámili,“ řekla v roce 2009 pro noviny Metrostavu historička architektury doc., Ing. arch. Radomíra Sedláková, CSc.

  Ing. arch. Matyáš Kracík v knize Poválečná architektura jako památka shrnuje architektonický i památkový význam pražského metra slovy: „Pražské metro představuje specifický doklad komplexní tvorby, sahající od designu po urbanismus. Ukazuje nám mimořádně koncepční a zodpovědný přístup architektů, který přinesl trojici osobitě a invenčně pojatých tras. Dnes tvoří nejrozsáhlejší dochovaný soubor veřejných interiérů sedmdesátých a osmdesátých let 20. století v České republice. Vzhledem k tomu, že se v rámci metra uplatnila široká škála výtvarných děl různých stylů, technik, vkusu a ideologie, lze hovořit o reprezentativním vzorku tehdejší tuzemské monumentální tvorby. Metro bezpochyby obsahuje celou řadu hodnot zasluhujících památkovou ochranu.“

• Metrem 50 let – Historie projektování

  Metrem 50 let

  Historie projektování

  Projektování pražského metra

  Historie projektování pražského metra je od počátku po dnešek spjata s pojmem Metroprojekt. Ten vznikl v květnu 1971 jako projektový ústav při pražském Dopravním podniku, a to delimitací části projektantů ze Státního ústavu dopravního projektování (SUDOP).

  Ing. David Krása, místopředseda představenstva Metroprojektu Praha a. s.

  této době se projektová příprava metra rozběhla na plné obrátky. Usazovala se koncepce a tvar celé soustavy MHD v Praze, jejíž principy jsou aktuální dodnes. Síť metra měla podle tehdejších záměrů čtyři trasy o celkové délce 92,7 km se 104 stanicemi. Již z toho je zřejmé, že projekt metra začíná dopravním urbanismem – návrhem vedení trasy a umístěním stanic podle současné a hlavně perspektivní budoucí přepravní poptávky. Pokračuje stavebně architektonickým návrhem a koncepčním návrhem technologického vybavení, a až na konci je detailní realizační dokumentace.

  Paralelně se projektoval a stavěl první úsek trasy C a vznikala rukověť řešení stanic z hlediska provozu, dispozičního řešení a jejich architektury, větrání, osvětlení, informačního systému, energetiky atd.

  Tým projektantů byl v těchto letech doslova vhozen do vody, aby se naučil plavat. A od roku 1974, kdy byl první úsek trasy C pražského metra Sokolovská–Kačerov uveden do provozu, si tento tým získal nejen uznání laické i odborné veřejnosti, ale také něco ještě důležitějšího, a to zkušenosti s návrhem a koordinací objemově mimořádně náročného projektu. S obtížemi by se u nás hledal technicky náročnější a organizačně komplikovanější projekt, než je podzemní dráha ve městě s tak bohatou historií a složitou geologií, jakým Praha bezesporu je.

  I když dnes, z odstupu 50 let, je možné mít k prvnímu úseku Sokolovská–Kačerov řadu kritických výhrad, je třeba vzpomenout, v jakém prostředí tenkrát projektant pracoval. Metro bylo v té době navrhováno za asistence sovětských poradců, technický kontakt s ostatním světem byl téměř nulový, invence projektantů narážela na bariéry tehdy dostupných stavebních materiálů, stavebních technologií a strojních výrobků, které byly k dispozici na naší straně tzv. železné opony.

  čtyři trasy, čtyři různá pojetí   

  Samostatnou kapitolou vývoje návrhů pražského metra je architektonické a výtvarné řešení stanic. Začalo v roce 1974 hloubenými stanicemi trasy C, které měly jednoduchý účelově čistý architektonický výraz s prakticky výhradním použitím kvalitních stavebních materiálů a kamenných dlažeb a obkladů. Návrhem se vymyká stanice Vyšehrad se vstupem denního světla a výhledem na Pražský hrad.

  V roce 1978 všechny upoutala vnější tvář stanic trasy A Dejvická (tehdy Leninova) – Náměstí Míru. Její čisté a nadčasové architektonické řešení je uznáváno dodnes. Také v Metroprojektu je šest zasedacích místností pojmenováno podle stanic na tomto úseku áčka a vyzdobeno snímky s eloxovanými „puklíky“ architekta Otruby.

  V roce 1985 opět zaujala podoba stanic prvního úseku trasy B Smíchovské nádraží – Florenc (dříve stanice Sokolovská). Ve výtvarném řešení se objevuje zajímavě ztvárněné české sklo.

  Mezi porevolučními stanicemi zaujmou některé výrazné tvůrčí počiny architekta Patrika Kotase. Za méně nápadnou, ale architektonicky a dispozičně velmi zdařilou je pak všeobecně považována stanice Nemocnice Motol.

  Věříme, že opět zaujme i vnější tvář stanic na nové trase D, na které s architekty Metroprojektu spolupracují významní čeští výtvarníci vybraní v soutěžích.

• Metrem 50 let – Fotoreportáž

  Metrem 50 let

  Fotoreportáž

  Stavíme pro vás metro
  

  RED, foto Pavel Dvořák
  

  Toto bylo napsáno na cedulích, které se objevovaly v centru Prahy u stavebních jam. Výstavba metra samozřejmě na mnoha místech Pražany omezovala a obtěžovala nejen hlukem a prachem. Bez toho by ale žádné metro nevzniklo. S daleko větším diskomfortem se samozřejmě potýkali lidé na stavbách. Jejich dřinu, ale i nasazení zachycují následující fotografie.

  
  

  Zdroje: Noviny Metrostav číslo 7, Metrostav a.s., 2014 / Pražské metro – Stavba československo-sovětské spolupráce, autorský kolektiv, Orbis, 1974 / Zásady a principy NRTM jako převažující metody konvenčního tunelování v ČR, autorský kolektiv, Český tunelářský komitét ITA/AITES, 2006 / Magazín Věda a technika mládeži, číslo 5, 1964 / Praha a metro, Evžen Kyllar a kol., gallery, 2004 / Podzemní stavitelství v České republice, Jiří Barták a kol., Satra spol. s r.o., 2007 / Metro metropole, František Laudát a kol., Inženýring dopravních staveb a.s., 2016 / Časopis Tunel číslo 4, ITA/AITES, 2001 / Časopis Tunel číslo 1, ITA/AITES, 2002 / Časopis Tunel číslo 3, ITA/AITES, 2003 / Časopis Tunel číslo 1, ITA/AITES, 2023 / 30 let ČKAIT, 30 staveb, 30 let ČR, Ing. Dominika Mandíková a kol., ČKAIT, 2022 / Poválečná architektura jako památka, Matyáš Kracík (ed.), Anna Schránilová, Kateřina Houšková, Hedvika Křížová, Národní památkový ústav, UOP v Praze, 2023 / Kalendář Metrostavu 2024, Metrostav a.s., 2023 / Kronika Metrostav 1971–2021, autorský kolektiv, Metrostav a.s., 2020 

• 9_Metrostav TBR – Fotogalerie

  Vstup do komory (tzv. duše), která vede železobetonovým obloukem. Stavbaři novinářům exkluzivně umožnili vstoupit dovnitř!

  Nahlédnutí do duše nového železničního mostu přes přehradu Orlík.

  Prostor je značně stísněný – na výšku měří pouze 1,5 metru a na šířku 3,8 metru.

• 3_BeMo Tunnelling – Fotogalerie

  Slavnostní rozrážka, která se uskutečnila 10. srpna 2023

  Zahájení čelby v pararule.

  Ochrana proti výbuchu.

  Předzářez záchranného tunelu.

• 1110324.svg
• 1110325.svg
• 1110349.jpg
• 1110350.svg
• 1110351.jpg
• 1110890.svg
• 1110891.svg
• 1110894.svg
• 1110895.jpg
• 1110896.jpg
• 1110897.jpg
• 1110900.svg
• 1110901.jpg
• 1110902.jpg
• 1110903.jpg
• 1110904.jpg
• 1110907.svg
• 1110908.jpg
• 1110909.jpg
• 1110945.svg
• 1110946.jpg
• 1110947.jpg
• 1110948.jpg
• 1110949.jpg
• 1110951.jpg
• 1110952.svg
• 1110953.jpg
• 1110954.jpg
• 1110955.jpg
• 1110956.jpg
• 1110957.jpg
• 1110958.jpg
• 1110959.jpg
• 1110960.svg
• 1110962.svg
• 1110963.jpg
• 1110964.svg
• 1110965.jpg
• 1110966.jpg
• 1110967.jpg
• 1110968.svg
• 1110969.jpg
• 1110970.jpg
• 1110971.svg
• 1110972.jpg
• 1110973.jpg
• 1110974.svg
• 1110979.jpg
• 1110980.jpg
• 1110981.jpg
• 1110985.jpg
• 1110986.jpg
• 1110987.jpg
• 1110988.jpg
• 1110989.jpg
• 1110990.jpg
• 1110999.svg
• 1111075.jpg
• 1111076.jpg
• 1111077.jpg
• 1111078.jpg
• 1111079.jpg
• 1111080.jpg
• 1111081.jpg
• 1111082.jpg
• 1111083.jpg
• 1111087.svg
• 1111088.jpg
• 1111091.svg
• 1111092.jpg
• 1111098.jpg
• 1111099.jpg
• 1111100.jpg
• 1111101.jpg
• 1111102.jpg
• 1111103.jpg
• 1111377.pdf