Metrem 50 let – Historie projektování

Projektování pražského metra

této době se projektová příprava metra rozběhla na plné obrátky. Usazovala se koncepce a tvar celé soustavy MHD v Praze, jejíž principy jsou aktuální dodnes. Síť metra měla podle tehdejších záměrů čtyři trasy o celkové délce 92,7 km se 104 stanicemi. Již z toho je zřejmé, že projekt metra začíná dopravním urbanismem – návrhem vedení trasy a umístěním stanic podle současné a hlavně perspektivní budoucí přepravní poptávky. Pokračuje stavebně architektonickým návrhem a koncepčním návrhem technologického vybavení, a až na konci je detailní realizační dokumentace.

Paralelně se projektoval a stavěl první úsek trasy C a vznikala rukověť řešení stanic z hlediska provozu, dispozičního řešení a jejich architektury, větrání, osvětlení, informačního systému, energetiky atd.

Tým projektantů byl v těchto letech doslova vhozen do vody, aby se naučil plavat. A od roku 1974, kdy byl první úsek trasy C pražského metra Sokolovská–Kačerov uveden do provozu, si tento tým získal nejen uznání laické i odborné veřejnosti, ale také něco ještě důležitějšího, a to zkušenosti s návrhem a koordinací objemově mimořádně náročného projektu. S obtížemi by se u nás hledal technicky náročnější a organizačně komplikovanější projekt, než je podzemní dráha ve městě s tak bohatou historií a složitou geologií, jakým Praha bezesporu je.

I když dnes, z odstupu 50 let, je možné mít k prvnímu úseku Sokolovská–Kačerov řadu kritických výhrad, je třeba vzpomenout, v jakém prostředí tenkrát projektant pracoval. Metro bylo v té době navrhováno za asistence sovětských poradců, technický kontakt s ostatním světem byl téměř nulový, invence projektantů narážela na bariéry tehdy dostupných stavebních materiálů, stavebních technologií a strojních výrobků, které byly k dispozici na naší straně tzv. železné opony.

čtyři trasy, čtyři různá pojetí   

Samostatnou kapitolou vývoje návrhů pražského metra je architektonické a výtvarné řešení stanic. Začalo v roce 1974 hloubenými stanicemi trasy C, které měly jednoduchý účelově čistý architektonický výraz s prakticky výhradním použitím kvalitních stavebních materiálů a kamenných dlažeb a obkladů. Návrhem se vymyká stanice Vyšehrad se vstupem denního světla a výhledem na Pražský hrad.

V roce 1978 všechny upoutala vnější tvář stanic trasy A Dejvická (tehdy Leninova) – Náměstí Míru. Její čisté a nadčasové architektonické řešení je uznáváno dodnes. Také v Metroprojektu je šest zasedacích místností pojmenováno podle stanic na tomto úseku áčka a vyzdobeno snímky s eloxovanými „puklíky“ architekta Otruby.

V roce 1985 opět zaujala podoba stanic prvního úseku trasy B Smíchovské nádraží – Florenc (dříve stanice Sokolovská). Ve výtvarném řešení se objevuje zajímavě ztvárněné české sklo.

Mezi porevolučními stanicemi zaujmou některé výrazné tvůrčí počiny architekta Patrika Kotase. Za méně nápadnou, ale architektonicky a dispozičně velmi zdařilou je pak všeobecně považována stanice Nemocnice Motol.

Věříme, že opět zaujme i vnější tvář stanic na nové trase D, na které s architekty Metroprojektu spolupracují významní čeští výtvarníci vybraní v soutěžích.