Metro je tu s námi 50 let!

Příloha čtrnáctideníku 

Metrostav a.s.

29. dubna 2024

adesáté výročí zprovoznění pražského metra mi připomíná začátek bohaté historie Metrostavu, neboť jeho založení bylo přímo spojeno s realizací této výjimečné inženýrské stavby. Metro byl zcela nový projekt, se kterým zde nikdo neměl zkušenosti a naši tehdejší kolegové museli čelit nelehkým výzvám. Jsem přesvědčen, že úspěch stavby metra byl významně podmíněn tím, že se již tehdy utvářel charakter Metrostavu založený na profesionalitě, jasném řádu a úctě k dobré práci a vlastním lidem, na kterých firma prosperuje dodnes. Všem budovatelům metra patří můj obdiv a dík,“ říká Ing. Jaroslav Heran, generální ředitel společnosti Metrostav.

Šlo skutečně o velmi náročné dílo. V každém období se ve stavbě metra odrážejí ty nejmodernější dostupné stavební postupy a technologie. Mnohdy jsou navíc odborníci nuceni přijít s neotřelými a inovativními postupy, které se do té doby nepoužívaly.  K takovým technickým řešením vedl v Praze třeba fakt, že první stanice metra se stavěly v samotném centru historického města.

Pro Metrostav, který ve své historii zdárně ukončil stovky různých projektů, má stavba pražského metra stále zásadní význam. Zavdala totiž příčinu jeho vzniku a nesmazatelně se otiskla i do názvu společnosti. Její zaměstnanci vybudovali traťové tunely na všech třech trasách a 49 stanic, z toho 33 hloubených a 16 ražených. O to víc všechny v Metrostavu potěšilo, že v roce 2018 bylo pražské metro zařazeno mezi 100 nejlepších děl v anketě České a slovenské stavby století.

9. května, 9 hodin a 19 minut

Termín otevření metra I.C byl v roce 1974 původně stanovený na 1. červenec. Stavbaři jej ale v rámci sdruženého socialistického závazku a s vypětím všech sil posunuli takřka o dva měsíce dříve. K oficiálnímu uvedení metra do provozu tak mohlo díky nim dojít při oslavách osvobození Československa 9. května 1974 v 9 hodin a 19 minut, kdy pásku ve stanici Kačerov slavnostně přestřihl tehdy nejmocnější muž v zemi, generální tajemník ÚV KSČ Gustáv Husák. Ten den ale nemohli 50 novými vozy cestovat metrem obyčejní lidé, vstup do něj byl jen na zvláštní pozvánky nebo průkazy zaměstnanců metra. Teprve 10. května se podzemí otevřelo pro všechny a v první den běžného provozu se jeho vlaky svezlo přes 300 tisíc cestujících. Podobným způsobem se postupovalo také u dalších úseků pražského metra. Naše hlavní město se zprovoznění podzemní dráhy dočkalo jako čtyřicáté čtvrté na světě.

Jak to všechno začalo aneb metro v Praze plánoval již obchodník Rott…

První dochovaná písemná zmínka o možnosti vybudovat v Praze podzemní dráhu pochází už z roku 1898. Jejím autorem je obchodník Ladislav Rott, syn zakladatele známé železářské firmy V. J. Rott. Inspirovalo ho provádění rozsáhlých zemních prací při budování kanalizačního systému a asanace části historické zástavby města. První linka měla vést z Karlína přes centrum města do Podolí, druhá pak z Malé Strany na Vinohrady. Plány však zůstaly jen na papírech.

Vážně se tak dá brát až projekt, který v roce 1926 předložili inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. Jejich tři plánované trasy dokonce z části odpovídaly dnešním linkám.

Další návrhy na stavbu podzemní dráhy přišly v 60. letech 20. století, kdy se doprava v Praze začala výrazně horšit. Zvítězil plán na vybudování podpovrchové tramvaje, která měla v první etapě vést z hlavního nádraží přes most Klementa Gottwalda (dnes Nuselský most) na Pankrác. Slavnostním výkopem na přeložkách inženýrských sítí v Opletalově ulici se začala stavět 6. ledna 1966.

Úsek I.C v kostce 

Oficiální zahájení 7. 1. 1966

Začátek ražeb Štětkova ulice, 20. 1. 1969

Zahájení provozu 9. 5. 1974

Jízdní doba 13 minut 30 sekund

Obestavěný prostor 1 360 500 m3

Zemní práce 1 800 000 m3

Stavební délka levé koleje 7007 m

Stavební délka pravé koleje 6994 m

Jednokolejné tunely ražené 7250 m

Hloubka nivelety trasy od 0 m do 21 m

Rozchod kolejí 1435 mm

Počet hloubených stanic 8

Počet povrchových stanic 1

Počet mostů 2

Místo tramvaje metro A postaví ho Metrostav

V srpnu 1967 přijala Vláda ČSSR usnesení k výsledkům sovětské expertizy dopravního systému v Praze. Jeho klíčovým bodem bylo vyloučení stavby podpovrchové tramvaje – zejména kvůli nedostatečné kapacitě, nutné vyšší výšce průjezdného profilu či jejímu ovlivňování městskou povrchovou dopravou a klimatickými vlivy na povrchových úsecích. 

A začalo se budovat metro. Generálním projektantem metra byl určen Státní ústav dopravního projektování (SUDOP), generálním dodavatelem stavební části Vodní stavby a generálním dodavatelem technologické ČKD Praha Engineering.

Dne 1. ledna 1971 se Vodní stavby staly oborovým podnikem – tzv. výrobní hospodářskou jednotkou (VHJ). Z jeho podstaty byl vyčleněn přidružený národní podnik Metrostav, jehož jádrem se staly závod 02 Želivka s bohatými zkušenostmi z výstavby velkých vodních děl (Slapy, Orlík, Nechranice, Želivka) a závod 04 Praha – Metro, který vznikl už v roce 1968. Jeho zaměstnanci měli za sebou dlouhá léta úspěšné výstavby v Praze a prvních pět let zkušeností se stavbou její podzemní dráhy. Dále byl do Metrostavu převeden útvar Generálního dodavatelství metra (GDM) a výrobní útvary závodu 05, které už také na pražském metru pracovaly. Nový národní podnik zdědil 1820 zaměstnanců pracujících na metru a dalších delimitovaných rozestavěných stavbách. Dařilo se mu. Za prvních osm let své existence se počet pracovníků Metrostavu téměř zdvojnásobil. 

Jako právní nástupce národního podniku vznikl 31. prosince 1990 Metrostav a.s. a proměnil se v univerzální stavební společnost, vedoucího člena Skupiny Metrostav, provádějící zakázky ve všech segmentech stavebnictví. Výstavba dalších úseků metra – stanic i traťových tunelů – rekonstrukce jeho zatopených částí po povodni v roce 2002 a modernizace včetně budování bezbariérových přístupů však zůstaly dodnes jednou z jeho hlavních činností.

Velká výzva, velká spolupráce

Zaměstnanci národního podniku Vodní stavby a z něj později vyčleněného Metrostavu budovali vlastními silami stanice metra, které se tehdy jmenovaly Sokolovská, Hlavní nádraží, Muzeum, Gottwaldova, Pražského povstání a Budějovická, a hloubili, ale z většiny razili tunely v úsecích mezi stanicemi Sokolovská a Muzeum, Gottwaldova a Pražského povstání a z Mládežnické na Budějovickou. Ostatní části trasy a stanice měly na starosti Vojenské stavby, Vodní stavby a VKD (Výstavba kamenouhelných dolů) Kladno. Na metru I.C se podílela i řada dalších podniků, třeba Konstruktiva, Průmstav Praha, Pozemní stavby z Karlových Varů, Plzně, Brna či Budějovic, Železniční stavitelství, Dopravní stavby Olomouc či Stavby silnic a železnic. Všechny je – spolu se subdodavateli – koordinoval jako generální dodavatel stavby Metrostav. Stejně tomu bylo i později.